Ivanelson Lobato dos Santos, 22/06/03
[...] As regras de tráfego aéreo vislumbradas na IMA 100-12 que é a fonte mais conhecida por controladores de tráfego aéreo não aludem à possibilidade de operação "por conta e risco" (entenda-se como uma atitude tomada por um piloto em comando que age, conscientemente, em desacordo com as regras do ar assumindo, assim, as consequências de seus atos).
[...] [Há] aeronaves militares que mesmo quando as condições julgadas pelo controlador de vôo não são favoráveis ao vôo visual o fazem usando a expressão "por conta e risco".
Minha pergunta: Caso ocorra um acidente, o controlador de tráfego aéreo poderia de alguma forma vir a ser responsabilizado?
Paulo Neves Soto, 23/06/03
A responsabilidade civil da administracao publica por omissao, apesar de nao ser pacifico tal entendimento, quando se tratar de omissao do agente publico e subjetiva, com base no art. 43 do CC, neste caso deve ser provada a conduta intencional, mas nao sobre o resultado (dolo), tendo o agente publico devidamente determinado que tais condicoes de voo nao sao suficientes ou inseguras (limite este ate mesmo fisico ao seu poder de policia), e nao havendo como interferir alem da advertencia, e diante da existencia de regra propria ao caso que autoriza ao comandante da aeronave assumir o risco de tal ato, nao ha como se pensar em uma responsabilizacao do agente publico que foi diligente nos limites de sua atuacao. Arrisco-me a dizer que nao ha como haver responsabilidade do controlador de voo, mas como jurisprudencia tem para todos os gostos, formatos e tamanhos... seria interessante garantir-se com a gravacao da comunicacao pela qual o agente publico adverte ao piloto das condicoes do voo.
Carlos Paiva , 24/06/03
[...] A resposta-chave, por assim dizer, é: RESPONSABILIDADE CIVIL DO ESTADO; Ou seja, os Controladores de vôo (militares ou civis, da Infraero ou não) e os Pilotos militares são todos 'prepostos' do Estado. "Estado", nesse sentido, seria a União Federal. Portanto, responsabilidade civil do Estado. Já qualquer responsabilidade criminal jamais poderia ser imputada aos Controladores de vôo, com as devidas provas e o cumprimento da legislação/regulamentação, comprovando-se que os Pilotos militares não as tivessem cumprido.
Ericson L. Silva , 27/06/03
[...] As operações abaixo dos mínimos regulamentares não são permitidas, excetuando-se, no caso da aviação militar, apenas se se tratar de operação militar. [...] No mais, não há que se alegar responsabilidade do controlador de tráfego aéreo relativamente a acidente que possa decorrer da desobediência, pelos pilotos, dos mínimos regulamentares para o vôo visual (ou mesmo instrumentos), haja vista que junge à tripulação da aeronave, de modo autônomo, inclusive, avaliar as visibilidades horizontal e vertical, e não empreender vôo quando estas apresentarem valores inferiores aos exigidos.Por derradeiro, vale ainda comentar que não tem qualquer previsão legal ou regulamentar o emprego da expressão "por conta e risco", como se o piloto, assim dizendo, pudesse esquivar-se das regras de vôo visual. O piloto militar não está acima da lei: ao contrário disso, por operar na qualidade de agente público e por voar equipamento pertencente ao governo, tem o dever de observar cuidadosamente a legislação.
Francisco R. R. Souza, 30/06/2003
[...] Concordo plenamente com a opinião do colega, piloto Ericson L. Silva, de que o piloto militar não está acima da lei. E digo mais, para o piloto militar a lei é bastante mais severa do que para o piloto civil como se verá a seguir, pelo simples motivo de que o piloto militar é não apenas piloto mas, antes de tudo, um oficial das forças armadas.
Contudo, vale lembrar, a lei é uma mera fonte do Direito, assim como o costume, a jurisprudência e a doutrina, ou seja, o Direito é a aplicação da lei ao caso concreto. Pode-se dizer que é a interpretação da lei que lhe dará vida, transformando-a em norma, e esta última, aplicada ao caso concreto, transforma-se em Direito. Se não fora assim, haveria o que se chama de mecanização do Direito, ou seja, não haveria necessidade de juiz, ministério público, advogado, bastando inserir o texto legal no computador para resolver-se o problema.
De outra ponta, não é absurdo, como possa parecer, que de um mesmo texto legal surjam várias e diferentes normas de Direito, bastando para isso que cada caso concreto aconteça em contextos totalmente diversos, no tempo e no espaço, haja vista que o aplicador do Direito ao interpretar a lei deverá colocá-la no contexto atual de cada fato em julgamento, o que significa que levará em conta diferenças, características de cada um, de natureza política, sociológica, antropológica, econômica, etc. Exemplo marcante é o direito de família inserido no antigo Código Civil, lei que vigorou por quase um século, onde alguns textos legais tornaram-se obsoletos, arcaicos, chegando ao absurdo em face da realidade atual, mas, devidamente interpretados, e como tal, trazidos para o contexto atual do fato em julgamento, eram aplicáveis a eles.
Acrescente-se que a hermenêutica moderna recomenda que todos os textos legais e não, somente, como se concebia no passado, os ambíguos e contraditórios, devem ser interpretados de maneira sistemática, tendo sempre como referencial, no topo do sistema, que deve ser aberto, a Constituição Federal de 1988.
Observa-se, também, que a partir de 1988 a Carta Magna deixou de ser mera diretriz, não raras vezes abandonada pelos operadores do Direito - mais afeitos a lidar, no dia a dia, com leis ordinárias (Código de Processo Civil, Código Civil, Clt, etc...) - passando a ser vista, também, como lei, a mais alta na hierarquia, valorizando-se, sobretudo, os princípios nela contidos.
Desse modo, entende-se, salvo melhor juízo, que dentro dessa prudência, [...] deve preponderar a maturidade e o equilíbrio emocional, e ele [controlador de vôo] deve buscar o Direito dentro de sua esfera de autoridade, separando os aspectos emocional e profissional.
Ele deve reportar o piloto? Sim, claro, este é seu dever. Mas, antes de fazê-lo, seria bom, salvo melhor juízo, repassar toda a situação imediatamente anterior ao acontecido, principalmente o seu próprio desempenho como controlador de vôo, a situação da aeronave e da meteorologia.
Como sugestão, aí vão diversas perguntas norteadoras para repensar-se o problema: 1) Era a primeira tentativa de pouso? 2) O campo fechou de repente? 3) A aeronave veio de um trecho muito longo de vôo, já no limite de sua autonomia? 4) Os campos alternativos além de distantes estavam fechados? 5) O piloto solicitou autorização para pouso enquanto aberto o campo e o controlador, por mau julgamento ou outro motivo, não permitiu? 6) A aeronave é jato de curta autonomia? 7) A aeronave, anteriormente, declarou que estava em pane? 8) Embora não declarada de forma expressa, com base no tempo voado havia indício de "curto combustível" (falta de autonomia)? 9) O piloto não estaria reagindo a um suposto abuso cometido pelo do controlador de vôo? 10) Houve algum desentendimento anterior, na freqüência rádio, entre o controlador e o piloto? 11) Se positivo, foi o primeiro desentendimento entre ambos ou houve reincidência? 12) A TWR (torre de controle) não estaria com os vidros embaciados e por isso o controlador, induzido em erro, fechou o campo? 13) O controlador de vôo, [...] não estaria se prevalecendo de sua autoridade [...] ?
Quanto à contravenção penal, [...] como se lê do art. 261 do Código Penal, a infração em comento poderá ser enquadrada como crime.
DECRETO 76.322 DE 22/09/1975 - DOU 23/09/1995
- Anexo I - Regulamento Disciplinar da Aeronáutica (RDAER)
ART.12 - A classificação das transgressões disciplinares, será feita tendo em vista a pessoa do transgressor e o fato, este apreciado em conjunto com as circunstâncias que o condicionaram.
Parágrafo único. Quando não chegue a constituir crime, será classificada como grave a transgressão:
d) de indisciplina de vôo;
ART.27 - O licenciamento a bem da disciplina será aplicado ao militar sem estabilidade quando:
7 - cometer falta grave de indisciplina de vôo ou relacionada com manutenção de aeronaves;
DECRETO-LEI 3.688 DE 03/10/1941 - DOU 13/10/1941
LEI das Contravenções Penais (artigos 1 a 72)
Direção não licenciada de aeronave
ART.33 - Dirigir aeronave sem estar devidamente licenciado:
Pena - prisão simples, de 15 (quinze) dias a 3 (três) meses, e multa.
ART.35 - Entregar-se, na prática da aviação, a acrobacias ou a vôos baixos, fora da zona em que a lei o permite, ou fazer descer a aeronave fora dos lugares destinados a esse fim:
Pena - prisão simples, de 15 (quinze) dias a 3 (três) meses, ou multa.
DECRETO-LEI 2.848 DE 07/12/1940 - DOU 31/12/1940 - RET 03/01/1941
CÓDIGO PENAL
- Atentado contra a segurança de transporte marítimo, fluvial ou aéreo
ART.261 - Expor a perigo embarcação ou aeronave, própria ou alheia, ou praticar qualquer ato tendente a impedir ou dificultar navegação marítima, fluvial ou aérea:
Pena - reclusão, de 2 (dois) a 5 (cinco) anos.
* Vide art. 15 da Lei nº 7.170, de 14 de dezembro de 1983, sobre Lei de Segurança Nacional.
- Sinistro em transporte marítimo, fluvial ou aéreo
§ 1º Se do fato resulta naufrágio, submersão ou encalhe de embarcação ou a queda ou destruição de aeronave:
Pena - reclusão, de 4 (quatro) a 12 (doze) anos.
- Prática do crime com o fim de lucro
§ 2º Aplica-se, também, a pena de multa, se o agente pratica o crime com intuito de obter vantagem econômica, para si ou para outrem.
- Modalidade culposa
§ 3º No caso de culpa, se ocorre o sinistro:
Pena - detenção, de 6 (seis) meses a 2 (dois) anos.
VALE RESSALTAR QUE O CRIME DE QUE TRATA O ARTIGO 261 DO CÓDIGO PENAL PODERÁ SER PRATICADO POR QUALQUER CIDADÃO, INCLUSIVE FORA DA AERONAVE, E NÃO SOMENTE PELO PILOTO.
