ADS-B System

In this post I'll be providing some videos that have contributed to a better understanding of the operation of ADS-B.

THIS IS AIR TRAFFIC CONTROLLER - FAA

Nova TMA RJ a partir de 12 DEZ 2013

Atualizei este post em 05/02/2014 as 23:51O.

Antiga TMA RJ

Nova TMA RJ

SETORIZAÇÃO

SETOR 1 (T-1)

SETOR 2 (T-2)

SETOR 3 (T-3)

SETOR 4 (T-4)

SETOR 5 (T-5)

SETOR 6 (T-6) Final GALEÃO

SETOR 7 (T-7) Final SANTOS DUMONT

Para mais detalhes sugiro ler as AIC:

1) AIC N 08-13 30MAI13  Esclarecimentos ao usuario sobre a nova estrutura de circulação aérea da TMA-RJ

2) AIC N 27-13 12DEC13 Reestruturação da circulação das areas de controle terminal TMA do RJ e SP com aplicação de navegaçaõ baseada em performance PBN.

3) AIC N 24-13 12DEC13 Implementação Operacional do Conceito de navegação Baseada em Peformance (PBN) no Espaço Aéreo Brasileiro. 

Extrato do AIP

RIO DE JANEIRO / TMA SBWJ

COM - CONTROLE RIO (RADAR):
SETOR 1 – 119.35
SETOR 2 (RJ) – 128.90
SETOR 3 (GL) – 120.55
SETOR 4 – 129.80
SETOR 5 – 119.00
SETOR 6 (FGL) – 129.20 135.60
SETOR 7 (FRJ) – 126.20 133.30
ALTERNATIVA – 135.60 133.30
EMERG – 121.50
OPERAÇÕES – GALEÃO 122.50 (1) AFONSOS 122.95 (2) SANTA CRUZ 121.150 (6)
TÁTICA – COMAR III 122.30 (2) GEIV 123.50 (3)
ATIS - GALEÃO 127.60 SANTOS DUMONT 132.65

RDONAV - DVOR/DME MIA 114.80 22 58.03S/042 53.46W
PCX 114.60 22 42.92S/042 51.45W PAI (5) 115.00 22 27.24S/043 50.43W
NDB IH (4) 315 23 03.83S/043 08.76W NOA 215 22 43.11S/043 28.83W

RMK(*) a. Atenção quanto a possibilidade de ar quente, não tripulados (balões juninos).
Maior incidência nos meses de Maio, Junho e Julho.
b. Não serão aceitos pelo APP-RIO Planos de Voo AFIL de ACFT decolando de
AD desprovidos de órgãos ATS. Tais ACFT, caso planejem adentrar os
espaços aéreos controlados de jurisdição do APP RJ (CTA CURITIBA S-5,
TMA-RIO ou CTR RIO), deverão apresentar o plano de voo, antes da DEP,
para qualquer sala AIS da FIR de origem do voo. No contato com primeiro
órgão ATC (TWR/APP), essas ACFT deverão reportar o prefixo, o local e a
hora da decolagem.
c. ACFT com destino ao pátio MIL COMAR III obrigatório CTC com CHARLIE
ROMEU III FREQ 122.30 para apoio SOLO.
d. ACFT com destino ao pátio MIL de SBGL deverão efetuar chamada na FREQ
de operações 122.50.
(1) ACFT MIL com destino a SBGL obrigatório contato para apoio GND.
(2) 1000-2000
(3) 1200-1830, demais horários O/R.
(4) OPR MAR
(5) VOR NO AVBL, além de 40NM:
a. Setor 010/025 BLW FL080.
b. Setor 058/068 BLW FL050.
c. Setor 272/282 BLW FL060.
d. Setor 340/350 BLW FL110.
(6) ACFT antes de acionar os motores deverá entrar em contato com operações
SANTA CRUZ FREQ 121.150.

ATCSMAC TMA-RJ

NOTAMs

Consultar a pagina http://www.aisweb.aer.mil.br/ para obter dados atualizados.

(D3669/2013)

PERÍODO: 30/11/13 12:41 A 29/01/14 23:59 
FIR CURITIBA - REGRAS E PROC COMPULSORIOS DENTRO DOS BDRY LT
DA TMA RIO: 

1) ALL TFC BLW 1500FT ALT: COOR NA FCA 130.55 MHZ. 

2) ALL SOBREVOO NA LAGOA RODRIGO DE FREITAS: ALT MNM DE 1000FT.

3) PRB SOBREVOO NO SECT SUL DO CRISTO REDENTOR. 

4) FLT PANORAMICOS PELO CRISTO REDENTOR E OPS NO HELPN SDDM
DEVERAO SEGUIR OS SEGUINTES PROC: 

4.1) IDA COM TKOF DE SDHL OU SDRJ: APROAR PSN LAGOA 
(225820.76S/0431242.69W) E ASC 1000FT ALT. AO LIVRAR 1000FT 
ALT, APROAR PSN JARDIM BOTANICO (225803.58S/0431326.67W, ALT 
MNM 1500FT) E ASC 2500FT ALT. PARA AUTH DE SOBREVOO DO CRISTO
REDENTOR AO CRUZAR 1500FT ALT EM SUBIDA, CTC TWR RIO (FREQ 
118.70 MHZ). SERA AUTH SOMENTE UMA ACFT NO CIRCUITO. 

4.2) IDA PROCEDENTE DA REH PRAIA: PROSSEGUIR PELA PSN ALA BTN ALT
1000FT E 2500FT, APROAR A PSN LAGOA (225820.76S/0431242.69W),
ENTAO APROAR PSN JARDIM BOTANICO (225803.58S/0431326.67W, ALT MNM
1500FT). PARA AUTH DE SOBREVOO DO CRISTO REDENTOR AO CRUZAR
1500FT ALT, CTC TWR RIO (FREQ 118.70 MHZ). SERA AUTH SOMENTE UMA
ACFT NO CIRCUITO. 

4.3) IDA COM DEST A SDDM: APROAR PSN LAGOA 
(225820.76S/0431242.69W) E ASC 1000FT ALT. AO LIVRAR 1000FT ALT,
APROAR PSN JARDIM BOTANICO (225803.58S/0431326.67W, ALT MNM
1500FT) E ASC 2500FT ALT. AO CRUZAR 1500FT ALT EM SUBIDA, CTC 
TWR RIO (FREQ 118.70 MHZ) PARA PROSSEGUIR PELO SECT NORTE DO
CRISTO REDENTOR TIL SDDM COM CIRCUITO PELO SECT NORTE DO HELPN.

4.4) VOLTA COM DEST A SDHL OU SDRJ: PELO SECT W DO CRISTO 
REDENTOR, APROAR PSN LAGOA (225820.76S/0431242.69W) E DES 
1000FT ALT. AO LIVRAR 1500FT ALT, COOR NA FCA 130.55 MHZ. 

4.5) VOLTA COM DEST A REH PRAIA: PELO SECT W DO CRISTO REDENTOR,
APROAR PSN LAGOA (225820.76S/0431242.69W) E MNTN ALT BTN 1000FT
E 2500FT. SOBRE A LAGOA, BLW 1500FT ALT, COOR NA FCA 130.55 MHZ.
PARA INGRESSO NA REH PRAIA, CTC TWR RIO (FREQ 118.70 MHZ). 

4.6) VOLTA PROCEDENTE DE SDDM: PELO SECT W DO CRISTO REDENTOR,
APROAR PSN LAGOA (225820.76S/0431242.69W) E DES 1000FT ALT. 
AO LIVRAR 1500FT ALT, COOR NA FCA 130.55 MHZ.)

(Z1519/2013)

PERÍODO: 12/12/13 00:00 PERM 

APP RIO FREQ MODIFICADAS PARA

SETOR 1 - 134.400MHZ 121.250MHZ
SETOR 2 - 119.000MHZ 120.550MHZ
SETOR 3 - 124.950MHZ 134.950MHZ
SETOR 4 - 129.800MHZ 125.950MHZ
SETOR 5 - 126.200MHZ 133.300MHZ
SETOR 6 - 128.900MHZ 119.350MHZ
SETOR 7 - 129.200MHZ 120.750MHZ
EMERG 121.500MHZ

REF: AIP ENR 2
         ENR 6 L2 H2
         AD 2
AIP MAP  ARC RJ/SP
         IAC
         SID
         STAR
  ROTAER 3-R)

SAGITARIO – Novo sistema de controle de tráfego aéreo integra dados de satélites e radares

Programa desenvolvido no Brasil permitirá o aprimoramento do controle de tráfego aéreo, além de contribuir para a elevação dos níveis de segurança operacional.

Um software nacional capaz de processar dados de diversas fontes de captação como radares e satélites e consolidá-los em uma única apresentação visual para o controlador de voo. Assim funciona o Sistema Avançado de Gerenciamento de Informações de Tráfego Aéreo e Relatório de Interesse Operacional, o Sistema Sagitario, que será implantado em todos os quatro Centros Integrados de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA), e deve substituir o atual sistema X-4000. O novo programa já apoia o controle de tráfego aéreo no Nordeste e Sul/Sudeste do país.

O Sagitario traz várias inovações em relação ao atual programa X-4000. O software permite, por exemplo, a sobreposição de imagens meteorológicas sobre a imagem do setor sob controle, para acompanhar, por exemplo, a evolução de mau tempo em determinada região do país. Os planos de voo também podem ser editados graficamente sobre o mapa possibilitando a inserção, remoção e reposicionamento de pontos do plano e cancelamento de operações, o que permitirá ao controlador acompanhar melhor a evolução do que estava previamente planejado para o voo. Além disso, etiquetas inteligentes, por meio de cores diferentes de acordo com o nível de atenção para o cenário, indicam informações essenciais para o controle de tráfego aéreo.

“Esse novo sistema vai permitir que o controlador de voo tenha muito mais ferramentas à sua disposição, de modo que possa, de forma mais objetiva, facilitar a vida do piloto e trazer mais segurança para o próprio operador ao tomar as decisões ou efetuar determinadas autorizações ao comandante da aeronave. Em termos práticos, para quem viaja de avião, as ações decorrentes do sistema poderão reverter em menor tempo de voo, com consequente economia para a empresa aérea, menor emissão de gases e também acredito que possa refletir no aumento da pontualidade das empresas”, ressalta o presidente da Comissão de Implantação do Sistema de Controle do Especo Aéreo (CISCEA), Brigadeiro do Ar Carlos Vuyk de Aquino.

A concepção avançada privilegia também a interação, ao reduzir os comandos de teclado, permitir maior concentração ao controlador e diminuir a fadiga do operador. “O Sagitário permite ao controlador executar todos os comandos necessários e todas as coordenações por meio do mouse. As cores da tela também foram estudadas para que não fossem agressivas nem cansativas”, explica.

O Sagitario já está em funcionamento nos CINDACTA II e III, sediados em Curitiba e Recife. Cerca de R$ 9 milhões foram investidos no desenvolvimento do software. Outros cerca de R$ 15 milhões devem ser aplicados na implantação do sistema nas outras unidades de controle de tráfego, assim como para o treinamento dos operadores. Até o final deste ano, o sistema deve ser implantado em Brasília, no CINDACTA I.

“Nós estamos no grupo que tem hoje a melhor filosofia de controle. Esse software é muito semelhante aos implementados na Alemanha e na Holanda. O elemento número um de todos os planejadores do controle do espaço aéreo é a segurança. Este item é inegociável. Portanto, eu posso afirmar que é seguro voar no Brasil”, afirma o Brigadeiro. Aquino.

fonte:http://geoamb.wordpress.com

DECEA conclui redimensionamento das FIR/RDA brasileiras

(antiga divisão)

Foi realizado, no dia 17 de outubro, o redimensionamento das Regiões de Informação de Voo (FIR) e Regiões de Defesa Aérea (RDA) do Brasil, finalizando o trabalho iniciado em 2007 por profissionais dos Subdepartamentos de Operações (SDOP) e Técnico (SDTE) do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA).

Em particular, a transição dos sistemas de comunicação, visualização e radiodeterminação (RADAR) destacava-se como o ponto mais crítico e tenso, pois uma vez iniciada não haveria meios de voltar à configuração anterior. Cumprindo o que foi estabelecido no Plano de Transição Técnica aprovado pelo SDTE, as equipes iniciaram os trabalhos às 03:00 UTC (00:00 no horário de Brasília).

O Primeiro Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA I) foi escolhido como centro de coordenação para a transição técnica, uma vez que era a Organização Regional que estava passando a maioria dos sistemas para os demais Centros e coordenava dez equipes deslocadas para os sítios envolvidos.

Exatamente às 06:30 UTC deu-se a mudança das base de dados (BDS) de todos os Centros de Controle de Área Amazônico (ACC-AZ), Atlântico (ACC-AO), Brasília (ACC-BS), Curitiba (ACC-CW) e Recife (ACC-RE), que requeria a reinicialização dos Sistemas de Tratamento e Visualização de Dados Radar (STVD). Em Brasília (ACC-BS), transcorreram quatro minutos e 55 segundos de ansiosa expectativa para que as telas voltassem a apresentar as pistas das aeronaves em voo.

Neste período, os controladores utilizaram apenas os canais de VHF para prestarem o serviço de controle. Na sequência, as demais frequências de controle, VOLMET (informação meteorológica para o avião no voo) e emergência foram migradas, completando a transição dos sistemas técnicos de apoio à Circulação Aérea Geral (CAG).

Verde(ACC-BS)/Azul(ACC-AZ)/Amarelo(ACC-CW)/Lilás(ACC-RE)/Marrom(ACC-AO)

(nova divisão)

Considerando o bom andamento das atividades e as vantagens operacionais da antecipação, o Coronel Yuan comunicou, durante a videoconferência de coordenação realizada às 07:30 UTC, que as ações para a transferência dos canais U/VHF e mudança das bases de dados dos sistemas de visualização (DA-COM) deveriam ser iniciadas às 08:00 UTC.

A equipe técnica do CINDACTA I deu pronta resposta à antecipação, readequando o seu cronograma e coordenando as equipes nos sítios. Às 10:00 UTC, foi dada como realizada a transição dos sistemas técnicos de apoio à Circulação Operacional Militar (COM) e Defesa Aérea (DA).

Às 10:30 UTC (07:30 h no horário de Brasília), o Coronel Yuan agradeceu, em nome do Brigadeiro Engenheiro Fernando Cesar Pereira Santos – Chefe do SDTE – o empenho de todos para a conclusão, com êxito, da transição técnica dos sistemas e recomendou um acompanhamento aproximado do desempenho operacional durante as horas seguintes.

Fonte : SDTE/DECEA

UAV - Unmnned Aircraft System / FAA regulamentará uso de aviões não tripulados para fins comerciais

A Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA, na sigla em inglês) divulgou, dia 08 de novembro de 2013, um plano para regulamentar Veículos Aéreos Não tripulados, os chamados UAS ( Unmanned Aircraft System) ou drones, até 2014, e seu uso comercial até 2015. 
No documento, que tem 66 páginas, a FAA estabelece medidas para a utilização de drones de maneira militar e comercial no espaço aéreo norte-americano. Entre as principais preocupações da agência, está a de criar uma maneira prática para que os UAS não colidam com aeronaves de grande porte. Em discurso, o presidente da FAA, Michael Huerta, declarou que "o uso de aeronaves não tripuladas oferece grandes oportunidades, mas também traz desafios". Entre as possibilidades de utilização comercial dos UAS, estão a segurança e o mapeamento de áreas específicas. Advogados do país se mostraram preocupados com o uso que os aparelhos poderão ter, invadindo a privacidade dos cidadãos americanos, tanto em operações militares quanto em uso comercial. De acordo com a FAA, todas as fabricantes de UAS deverão ter um canal de reclamações e estabelecer uma política de privacidade, com regras disponíveis publicamente.




Unmanned aircraft systems such as NASA's Global Hawks (above) and Predator B named Ikhana (below), along with numerous other unmanned aircraft systems large and small, are the prime focus of the UAS in the NAS effort to integrate them into the national airspace. (NASA photos)


fonte: The Washington Post (2011)

Serviços ATC NÃO RADAR ou Procedimentos NÃO RADAR (Convencional)

Introdução

   O controle de tráfego aéreo sem a utilização do radar é a origem do controle de tráfego, por isso é conhecido como “operação convencional”. Este tipo de operação pressupõe que o ATC opere apenas com as strips, papel, caneta e um rádio operacional.

Virtualmente, o controlador deve filtrar o tráfego de forma a não vê-lo, mas ter acesso aos planos de vôo.

Reporte de posição

   A informação da correta posição das aeronaves é a base para este tipo de serviço, portanto, os pilotos VFR deverão conhecer bem a região, assim como os IFR deverão ter bons conhecimentos de radio-navegação. O controlador deve perguntar sempre que achar necessário a posição da aeronave ou o tempo estimado para chegar a alguma posição.

1.                 GLO 1362, confirme nível que passa, radial e distância do VOR Campo Grande.

1.                 GLO 1632, confirm flight level, radial and distance of Campo Grande VOR.

Separação não-radar

   Todas as aeronaves voando em espaço aéreo controlado devem estar separadas verticalmente e horizontalmente da seguinte forma, simplificadamente:

·                     Em rota: 15 minutos ou 20NM DME / 1000 pés;

·                     Em aproximação: 10 minutos se for possível determinar continuamente a posição das aeronaves /1000 pés.

Ajustes de velocidade

   O controlador poderá solicitar às aeronaves ajustes na velocidade, a fim de facilitar o fluxo de tráfego. Fica à critério do piloto em comando aceitar ou não as velocidades solicitadas ao ATC, de acordo com a performance de sua aeronave.

   Durante a aproximação final ou intermediária, não deverão ser aplicados ajustes maiores do que 20 kt. Na aproximação final, a 4 NM ou menos da cabeceira, não deverão ser aplicados ajustes de velocidade. Os ajustes de velocidade deverão ser solicitados em termos de milhas náuticas por hora (nós) ou número Mach, quando acima do FL250.

   Sempre que o ATC tiver dúvidas se a aeronave tem condições de voar determinada velocidade, antes de dar a instrução deverá indagar o piloto em comando se há a possibilidade de manter a referida velocidade.

   Os mínimos para ajuste de velocidade são os seguintes:

·                     Aeronaves partindo ou descendo entre o FL 280 e o FL 100: 250 kt.

·                     Aeronaves descendo, voando abaixo do FL 100:
Turbojatos: 210kt;
Turbojato dentro de 20 NM do aeródromo de pouso: 170 kt;
Hélice e turbohélice: 200 kt;
Hélice e turbohélice dentro de 20 NM do destino: 150 kt;.

·                     Aeronaves partindo, voando abaixo do FL 100:
Turbojato: 230 kt;
Hélice e turbohélice: 150 kt.

Serviço não-radar

   Toda aeronave ingressando em uma área controlada sem o recurso do radar, deverá ser coordenada, para que o controlador possa dar continuidade ao serviço da forma mais ágil. Não há procedimentos previstos para transponder. Após saber a posição do tráfego, o controlador informará:

1.                 PT MJQ, operação não-radar*, desça para FL 050 na proa do VOR, reporte 25NM ou atingindo o FL 050.

1.                 PT MJQ, non radar service, descent to FL 050 on VOR heading, report 25NM or reaching FL 050.

   Somente será informado se a TMA possuir radar e ele não estiver operacional.



   A condução de uma operação não-radar depende muito da localidade onde será desenvolvida. Em muitos aeródromos utiliza-se como referencia a altitude descrita na MSA, que geralmente abrange uma área circular com raio de 25NM a partir do auxilio básico do procedimento em uso. De posse desta informação, é possível instruir a aeronave a descer para altitudes seguras na aproximação intermediária.
Caso existam outros tráfegos em aproximação, o controlador deve instruir as aeronaves a procedimentos que evitem conflitos, sempre consultando a posição delas e verificando a separação.

1.                 PP AAJ suba restrito ao FL 070, trafego na radial 055 a 20NM mantendo o FL 080.

2.                 PTN 4783, desça para 3500 pés, ajuste altímetro 1019. Informo tráfego na perna do vento pista 07.

1.                 PP AAJ climb restricted to FL 070, traffic on radial 055 at 20NM mantaining FL 080.

2.                 PTN 4783, descend to 3500 feet, altimeter setting 1019. I inform traffic on downwind leg runway 07.

   Algumas técnicas simples proporcionam maior segurança e eficiência de tráfego, inclusive facilitando o serviço do controlador adjacente:

·                     O controlador deve instruir as aeronaves a voar na proa de rádio-auxílios, possibilitando um posicionamento mais preciso;

·                     A separação por altitude é sempre mais segura do que a lateral, nunca deixe dois tráfegos na mesma altitude, mesmo que eles estejam em lados opostos de uma TMA;

·                     A velocidade que a aeronave mantém é importante para evitar acúmulo de tráfego, por isso uma separação por tempo pode ser mais eficiente em distâncias maiores, especialmente em Centros;

·                     É permitido ao ATC autorizar uma aeronave a voar direto a alguma posição ou auxílio, desde que se saiba o ponto inicial possibilitando conhecer a trajetória de vôo;

·                     Os procedimentos IFR existentes devem ser utilizados conforme prescritos para que seja garantida a correta localização dos tráfegos, a fim de evitar conflitos entre eles;

·                     Caso seja necessária uma maior separação entre aeronaves, ao contrário dos procedimentos radar, a realização de órbitas sobre o auxílio do procedimento é recomendável.

Exemplo

1.                 TAM 9840 confirme o estimado para posição ANPOS.
Brasília, estima ANPOS aos 23:44Z.
TAM 9840 ciente, devido ao excesso de tráfego no Centro Amazônico, reduza a velocidade de forma a passar ANPOS após às 23:55Z.

1.                 TAM 9840 confirm estimated time to ANPOS position.
Brasília, estimating ANPOS at 23:44Z.
TAM 9840 roger, due to heavy air traffic in Amazonic Center, reduce your speed in order to pass ANPOS after 23:55Z.

fonte: http://www.controleaereobr.blogspot.com.br/p/servicos-atc-nao-radar-ou-procedimentos.html Acesso em: 28 de novembro de 2013.