quarta-feira, 5 de fevereiro de 2014

CTR ES - ZONA DE CONTROLE "ALDEIA" / TMA RIO E TMA MACAÉ

Boa noite.

Após confeccionar algumas cartas pelo google earth, resolvi divulga-las para conhecimentos da comunidade aeronáutica e, para aqueles que, porventura, queiram utiliza-las em suas instruções. Só não esqueçam do bônus.

CTR -ES


CTR ES / TMA RJ / TMA ME


TMA RJ / TMA ME / CTR ES / SBR358-359-360-361-341-335 e SBD321


SID SBES / SBCB



IAC - SBES: VOR DME Y07, SBCB: RNAV RWY 10



IAC - SBES: VOR DME Y25, SBCB: RNAV RWY 28


TMA MACAÉ


segunda-feira, 27 de janeiro de 2014

Reboque de faixa - BANNER TOW

Reboque de Faixa - BANNER TOW

A propaganda aérea com a utilização de aeronaves rebocando faixas se reveste de características excepcionais para a divulgação de marcas. Esta mídia de impacto possui a vantagem de atingir seu público alvo em momentos de lazer e descontração, quando a mensagem é obviamente assimilada com maior facilidade.      
O reboque de faixa é realizado com aeronaves próprias para a atividade, e a faixa é confeccionada com nylon aeronáutico possuindo grande resistência e baixo peso.

            A contratação dos serviços é feita por hora de vôo, que é contada desde o acionamento da aeronave até o desligamento do motor da mesma, logo o aproveitamento da propaganda depende do local a ser veiculado. Se o vôo for fora do litoral, é necessário 10 dias de antecedência para obter autorização junto à Aeronáutica.   
No Brasil o DOC que faz referencia trata-se do "RBHA 91", item "91.311 REBOQUE OUTROS QUE NÃO PLANADOR", e, o RBAC 21.

"91.311 - REBOQUE OUTROS QUE NÃO DE PLANADOR 
Nenhum piloto de uma aeronave civil pode realizar qualquer tipo de reboque com uma aeronave (outros que não os referidos em 91.309), a não ser que a operação tenha sido expressamente aprovada pelo DAC. O requerimento para obter tal aprovação deve ser preenchido na forma e com o conteúdo determinado pelo DACe deve ser encaminhado ao SERAC da área de operaçãoda aeronave."

No US temos o DOC "FAA/FS-I-8700-1", "INFORMATION FOR BANNER TOW OPERATIONS".
   
Este DOC contem 25 paginas, ou seja, bem diferente do parágrafo único de que trata a nossa RBHA.


Information for Banner Tow operations
Videos:
Banner Tow

Banner towing from a different perspective.

Banner towing

Pode existir algum DOC que aborde o tema "reboque de faixa", entretanto, ainda não terminei de ler toda a legislação aérea disponível no Brasil. (São mais de 500 documentos ao todo)

segunda-feira, 20 de janeiro de 2014

Porta Hot Wheels "WAR MACHINE" Marinha do Brasil

Boa noite.

Para relaxar um pouco nos estudos temos que procurar algum hobby.
Eu tenho vários e, dentre eles, um é trabalhar com MDF.
Neste fim de ano resolvi confeccionar um porta hot wheels diferente de tudo aquilo que eu ja vi, pois, procurei na internet, em sites no Brasil e no exterior e não achei nada parecido.
Meus próximos serão: Caça Skyhawk da Marinha do Brasil, Helicópteros Lynx e Super Puma, e um porta aviões.

Segue abaixo imagens:





Espero que gostem do trabalho.

quinta-feira, 16 de janeiro de 2014

CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO VS. RESPONSABILIDADE CIVIL

Boa noite.

Segue abaixo um otimo texto abordando a materia: ATCO X Responsabilidade Civil.

Núcleo de Estudos de Direito Aeronáutico
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CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO VSRESPONSABILIDADE CIVIL

Ivanelson Lobato dos Santos, 22/06/03
    [...] As regras de tráfego aéreo vislumbradas na IMA 100-12 que é a fonte mais conhecida por controladores de tráfego aéreo não aludem à possibilidade de operação "por conta e risco" (entenda-se como uma atitude tomada por um piloto em comando que age, conscientemente, em desacordo com as regras do ar assumindo, assim, as consequências de seus atos). 
[...] [Há] aeronaves militares que mesmo quando as condições julgadas pelo controlador de vôo não são favoráveis ao vôo visual o fazem usando a expressão "por conta e risco". 
Minha pergunta: Caso ocorra um acidente, o controlador de tráfego aéreo poderia de alguma forma vir a ser responsabilizado?

Paulo Neves Soto, 23/06/03
    A responsabilidade civil da administracao publica por omissao, apesar de nao ser pacifico tal entendimento, quando se tratar de omissao do agente publico e subjetiva, com base no art. 43 do CC, neste caso deve ser provada a conduta intencional, mas nao sobre o resultado (dolo), tendo o agente publico devidamente determinado que tais condicoes de voo nao sao suficientes ou inseguras (limite este ate mesmo fisico ao seu poder de policia), e nao havendo como interferir alem da advertencia, e diante da existencia de regra propria ao caso que autoriza ao comandante da aeronave assumir o risco de tal ato, nao ha como se pensar em uma responsabilizacao do agente publico que foi diligente nos limites de sua atuacao. Arrisco-me a dizer que nao ha como haver responsabilidade do controlador de voo, mas como jurisprudencia tem para todos os gostos, formatos e tamanhos... seria interessante garantir-se com a gravacao da comunicacao pela qual o agente publico adverte ao piloto das condicoes do voo.

Carlos Paiva , 24/06/03 
    [...] A resposta-chave, por assim dizer, é: RESPONSABILIDADE CIVIL DO ESTADO; Ou seja, os Controladores de vôo (militares ou civis, da Infraero ou não) e os Pilotos militares são todos 'prepostos' do Estado. "Estado", nesse sentido, seria a União Federal. Portanto, responsabilidade civil do Estado. Já qualquer responsabilidade criminal jamais poderia ser imputada aos Controladores de vôo, com as devidas provas e o cumprimento da legislação/regulamentação, comprovando-se que os Pilotos militares não as tivessem cumprido.

Ericson L. Silva , 27/06/03
    [...] As operações abaixo dos mínimos regulamentares não são permitidas, excetuando-se, no caso da aviação militar, apenas se se tratar de operação militar. [...] No mais, não há que se alegar responsabilidade do controlador de tráfego aéreo relativamente a acidente que possa decorrer da desobediência, pelos pilotos, dos mínimos regulamentares para o vôo visual (ou mesmo instrumentos), haja vista que junge à tripulação da aeronave, de modo autônomo, inclusive, avaliar as visibilidades horizontal e vertical, e não empreender vôo quando estas apresentarem valores inferiores aos exigidos.Por derradeiro, vale ainda comentar que não tem qualquer previsão legal ou regulamentar o emprego da expressão "por conta e risco", como se o piloto, assim dizendo, pudesse esquivar-se das regras de vôo visual. O piloto militar não está acima da lei: ao contrário disso, por operar na qualidade de agente público e por voar equipamento pertencente ao governo, tem o dever de observar cuidadosamente a legislação.

Francisco R. R. Souza, 30/06/2003
    [...] Concordo plenamente com a opinião do colega, piloto Ericson L. Silva, de que o piloto militar não está acima da lei. E digo mais, para o piloto militar a lei é bastante mais severa do que para o piloto civil como se verá a seguir, pelo simples motivo de que o piloto militar é não apenas piloto mas, antes de tudo, um oficial das forças armadas.
Contudo, vale lembrar, a lei é uma mera fonte do Direito, assim como o costume, a jurisprudência e a doutrina, ou seja, o Direito é a aplicação da lei ao caso concreto. Pode-se dizer que é a interpretação da lei que lhe dará vida, transformando-a em norma, e esta última, aplicada ao caso concreto, transforma-se em Direito. Se não fora assim, haveria o que se chama de mecanização do Direito, ou seja, não haveria necessidade de juiz, ministério público, advogado, bastando inserir o texto legal no computador para resolver-se o problema.
De outra ponta, não é absurdo, como possa parecer, que de um mesmo texto legal surjam várias e diferentes normas de Direito, bastando para isso que cada caso concreto aconteça em contextos totalmente diversos, no tempo e no espaço, haja vista que o aplicador do Direito ao interpretar a lei deverá colocá-la no contexto atual de cada fato em julgamento, o que significa que levará em conta diferenças, características de cada um, de natureza política, sociológica, antropológica, econômica, etc. Exemplo marcante é o direito de família inserido no antigo Código Civil, lei que vigorou por quase um século, onde alguns textos legais tornaram-se obsoletos, arcaicos, chegando ao absurdo em face da realidade atual, mas, devidamente interpretados, e como tal, trazidos para o contexto atual do fato em julgamento, eram aplicáveis a eles.
Acrescente-se que a hermenêutica moderna recomenda que todos os textos legais e não, somente, como se concebia no passado, os ambíguos e contraditórios, devem ser interpretados de maneira sistemática, tendo sempre como referencial, no topo do sistema, que deve ser aberto, a Constituição Federal de 1988.
Observa-se, também, que a partir de 1988 a Carta Magna deixou de ser mera diretriz, não raras vezes abandonada pelos operadores do Direito - mais afeitos a lidar, no dia a dia, com leis ordinárias (Código de Processo Civil, Código Civil, Clt, etc...) - passando a ser vista, também, como lei, a mais alta na hierarquia, valorizando-se, sobretudo, os princípios nela contidos.
Desse modo, entende-se, salvo melhor juízo, que dentro dessa prudência, [...] deve preponderar a maturidade e o equilíbrio emocional, e ele [controlador de vôo] deve buscar o Direito dentro de sua esfera de autoridade, separando os aspectos emocional e profissional.
Ele deve reportar o piloto? Sim, claro, este é seu dever. Mas, antes de fazê-lo, seria bom, salvo melhor juízo, repassar toda a situação imediatamente anterior ao acontecido, principalmente o seu próprio desempenho como controlador de vôo, a situação da aeronave e da meteorologia.
Como sugestão, aí vão diversas perguntas norteadoras para repensar-se o problema: 1) Era a primeira tentativa de pouso? 2) O campo fechou de repente? 3) A aeronave veio de um trecho muito longo de vôo, já no limite de sua autonomia? 4) Os campos alternativos além de distantes estavam fechados? 5) O piloto solicitou autorização para pouso enquanto aberto o campo e o controlador, por mau julgamento ou outro motivo, não permitiu? 6) A aeronave é jato de curta autonomia? 7) A aeronave, anteriormente, declarou que estava em pane? 8) Embora não declarada de forma expressa, com base no tempo voado havia indício de "curto combustível" (falta de autonomia)? 9) O piloto não estaria reagindo a um suposto abuso cometido pelo do controlador de vôo? 10) Houve algum desentendimento anterior, na freqüência rádio, entre o controlador e o piloto? 11) Se positivo, foi o primeiro desentendimento entre ambos ou houve reincidência? 12) A TWR (torre de controle) não estaria com os vidros embaciados e por isso o controlador, induzido em erro, fechou o campo? 13) O controlador de vôo, [...] não estaria se prevalecendo de sua autoridade [...] ?
Quanto à contravenção penal, [...] como se lê do art. 261 do Código Penal, a infração em comento poderá ser enquadrada como crime.


DECRETO 76.322 DE 22/09/1975 - DOU 23/09/1995
- Anexo I - Regulamento Disciplinar da Aeronáutica (RDAER)
ART.12 - A classificação das transgressões disciplinares, será feita tendo em vista a pessoa do transgressor e o fato, este apreciado em conjunto com as circunstâncias que o condicionaram.
Parágrafo único. Quando não chegue a constituir crime, será classificada como grave a transgressão:
d) de indisciplina de vôo;
ART.27 - O licenciamento a bem da disciplina será aplicado ao militar sem estabilidade quando:
7 - cometer falta grave de indisciplina de vôo ou relacionada com manutenção de aeronaves;


DECRETO-LEI 3.688 DE 03/10/1941 - DOU 13/10/1941
LEI das Contravenções Penais (artigos 1 a 72)
Direção não licenciada de aeronave
ART.33 - Dirigir aeronave sem estar devidamente licenciado:
Pena - prisão simples, de 15 (quinze) dias a 3 (três) meses, e multa. 
ART.35 - Entregar-se, na prática da aviação, a acrobacias ou a vôos baixos, fora da zona em que a lei o permite, ou fazer descer a aeronave fora dos lugares destinados a esse fim:
Pena - prisão simples, de 15 (quinze) dias a 3 (três) meses, ou multa.


DECRETO-LEI 2.848 DE 07/12/1940 - DOU 31/12/1940 - RET 03/01/1941
CÓDIGO PENAL
- Atentado contra a segurança de transporte marítimo, fluvial ou aéreo
ART.261 - Expor a perigo embarcação ou aeronave, própria ou alheia, ou praticar qualquer ato tendente a impedir ou dificultar navegação marítima, fluvial ou aérea:
Pena - reclusão, de 2 (dois) a 5 (cinco) anos.
* Vide art. 15 da Lei nº 7.170, de 14 de dezembro de 1983, sobre Lei de Segurança Nacional. 
- Sinistro em transporte marítimo, fluvial ou aéreo
§ 1º Se do fato resulta naufrágio, submersão ou encalhe de embarcação ou a queda ou destruição de aeronave:
Pena - reclusão, de 4 (quatro) a 12 (doze) anos.
- Prática do crime com o fim de lucro
§ 2º Aplica-se, também, a pena de multa, se o agente pratica o crime com intuito de obter vantagem econômica, para si ou para outrem.
- Modalidade culposa
§ 3º No caso de culpa, se ocorre o sinistro:
Pena - detenção, de 6 (seis) meses a 2 (dois) anos.

VALE RESSALTAR QUE O CRIME DE QUE TRATA O ARTIGO 261 DO CÓDIGO PENAL PODERÁ SER PRATICADO POR QUALQUER CIDADÃO, INCLUSIVE FORA DA AERONAVE, E NÃO SOMENTE PELO PILOTO.

quarta-feira, 15 de janeiro de 2014

Alteração no CBA

Alteração no CBA.

Com a edição da Lei º 12.887, de 26 de novembro de 2013, que revoga o §4º do art. 107 da Lei no 7.565, de 19 de dezembro de 1986, que já está em vigor, a saber:
Art. 107. As aeronaves classificam-se em civis e militares.
§ 1° Consideram-se militares as integrantes das Forças Armadas, inclusive as requisitadas na forma da lei, para missões militares (artigo 3°, I).
§ 2° As aeronaves civis compreendem as aeronaves públicas e as aeronaves privadas.
§ 3° As aeronaves públicas são as destinadas ao serviço do Poder Público, inclusive as requisitadas na forma da lei; todas as demais são aeronaves privadas.
§ 4° As aeronaves a serviço de entidades da Administração Indireta Federal, Estadual ou Municipal são consideradas, para os efeitos deste Código, aeronaves privadas (artigo 3°, II).

https://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/l7565.htm

SYL

Atualizações de Publicações JAN14

Good Night.

Publicações que sofreram atualizações em Janeiro de 2014.



FAA - New Technology in Aviation

Boa noite.

Segue link da revista da "FAA Safety Briefing" do mês de jan/fev 2014.

Titulo: New Technology in Aviation.

http://www.faa.gov/news/safety_briefing/2014/media/JanFeb2014.pdf


quinta-feira, 9 de janeiro de 2014

NOVA ATCSMAC TMA-RIO (Carta de Altitude Minima de Vigilância ATC)

Boa noite.

No Suplemento AIP, série N, numero 10, de 09.01.2014, foi publicado a nova ATCSMAC da TMA Rio, bem como, da TMA São Paulo.

ATCSMAC Velha.



ATCSMAC Nova



AIC 01/14 Reedição da ICA 100-12

Boa noite.

Entrou em vigor hoje, 09/01/2014, a AIC N 01/14 que tem por finalidade dar conhecimento sobre a reedição da ICA 100-12 (Regras do Ar e Serviços de Tráfego Aéreo).

http://servicos.decea.gov.br/arquivos/publicacoes/b5d6d2d5-ecd0-43a3-bcda21029bfffaff.pdf?CFID=b57de2c5-a9f1-48e7-8e25-8e8a79e29099&CFTOKEN=0


quarta-feira, 8 de janeiro de 2014

Book: The language of the skies: the bilingual air traffic control conflict in Canada

Excelente livro para aprofundar conhecimento.


The language of the skies: the bilingual air traffic control conflict in Canada




Table of Contents

The language of the skies: the bilingual air traffic control conflict in Canada
CONTENTS
PREFACE
ACKNOWLEDGEMENTS
Introduction
1. The Technological and Occupational Context
The Development of Air Traffic Control into the Fifties
Air Traffic Control in the Sixties, Seventies, and Beyond
Air Traffic Control as an Occupation
The Airline Pilot's Work
2. French in the Air: The First Steps
The English Tradition
The Growth of the French Fact in Quebec Aviation
The Lisson Report and the Logic of the Official Languages Act
The First Skirmishes
3. Bilingual Air Traffic Control—Pro and Con
The Listening Watch
Minority Rights or Minority Assimilation?
International Standards
Controller Workload
Heavy Traffic
The Stray Unilingual Francophone Pilot
4. The Battle for Bilingualism: The Early Victories
Birth of an Organization
The Response to AQCNA
Mid-1974 to Mid-1975: A Year of Growing Tensions
BILCOM: The Research, the Report, the Reaction
5. From Angry Words to Clenched Fists
Consultation about the BILCOM report
A Summer of Discontent
Keith Spicer's Initiative
Lang, Cloutier, and McLeish: Between an Irresistible Force and an Immovable Object
Confrontation at the Montreal Centre
6. A Conflict on Many Fronts: January to June 1976
Introduction
Implementation: January to March 1976
The Publicity Campaign: The Safety Symposium
Collective Bargaining: Toward Conciliation
CATCA and CALPA Prepare for Battle
The Conciliation Process
Implementation: One Step Forward, Three Steps Back
The Final Contract Negotiations: Divide and Conquer
7. The Strike against Bilingualism
On Collision Course: June 7–June 20
The Strike against Bilingualism
8. The Turning Point: July 1976 to January 1977
Introduction
The Political Reaction in Quebec
Across Two Solitudes: The Response of the English Press
The Struggle for Bilingualism: New Initiatives
CATCA and CALPA: Winning Victories But Losing the War
AGAQ: The Struggle Intensifies
Enter the Commission of Inquiry
CATCA and CALPA on the Defensive
9. Towards a Solution: The Commission's Initial Hearings and Interim Report
Introduction
The Initial Hearings of the Commission of Inquiry
The Commission's Interim Report
In the Aviation Community
10. Tying Threads Together: The Problem Resolved
Introduction
The Simulation Exercises
Reconciliation within the Aviation Community
The BICSS Reports
The Commission's Second Set of Hearings: February and March 1979
The Final Report of the Commission of Inquiry
The Cabinet Decision and Industry and Public Reaction
Implementation and Key Actors' Retrospections
The Future of Bilingual Air Traffic Control
11. Conclusions and Implications
The Nature of Linguistic Conflict
The Ambivalent Role of Government
The Role of Personality
The Public, the Elite, and the Viability of Canada
APPENDIXES
A. The Memorandum of Understanding
B. Aviation Terminology
C. Organizational Acronyms
NOTES