Unstabilised Approach: Vectoring into Short Final Distances

Definition

Radar vectoring which provides a closing heading to establish on final which results ILS LLZ capture at less than 6nm from touchdown.

Effect of Action on Flight Crew and Their Potential Response

Many of the actions to prepare the aircraft for landing cannot be carried out until the aircraft is on final.

High workload arising from a late arrival on final may contribute to a failure to stabilise the approach sufficiently to meet mandatory stabilised approach ‘gates’.

Description

Radar vectoring that provides short final distances contribute to approaches becoming unstabilised. According to many airlines SOPs a flight must be stabilised at 1000 feet above airport elevation in IMC. With 3 degree glide path that means about 3 NM from touchdown.

According to PANS-ATM (ICAO Doc 4444): „When vectoring to intercept the ILS localizer course or MLS final approach track, the final vector shall […] provide at least 2 km (1.0 NM) straight and level flight prior to ILS localizer course intercept. The vector shall also enable the aircraft to be established […] in level flight for at least 3,7 km (2,0 NM) prior to intercepting the ILS glide path […].”

„The final vector shall enable the aircraft to be established in level flight on the final approach track prior to intercepting the specified or nominal glide path if an MLS, ILS or radar approach is to be made.”

It is important to note that autopilots have LOC-capture operating envelops (i.e. intercept angle versus distance to runway) that make short-distance captures more challenging.

An absolute distance of 5 to 6 NM is essential for an approach to become stabilised. But if we add to this any other, adverse, variables (such as excessive altitude or speed) or adverse conditions (like heavy precipitation, tail wind, crosswind, turbulence, reported or predicted windshear etc.) even the 5 to 6 NM final distance may not be sufficient to ensure a stabilized approach.

Typical optimal vectoring results in 6 NM (and 2000ft) from touchdown on final.

ATC Options to Avoid the Action

• Ensure adequate relationship between the altitude and the track-distance to touchdown (typically a 300 ft / nm relationship).
• Use reasonable speed control below FL100 to improve flight path predictability.
• Take proper account of any strong upper winds and their likely effect on track miles / ground speed.
• Vectoring the aircraft to final that is compatible with a reasonable and safe deceleration and configuration sequence (accounting for differences between ILS versus non-ILS approaches)

ATC Options to Manage the Consequences

• Be prepared to recognise that an unstable approach may result from a late arrival on final and be prepared to proactively position the aircraft under radar vectors back onto final at an early stage.
• Do not offer or instruct a visual manoeuvring on final as a solution to problems which may have arisen.
• Be prepared to instruct a go around at any time if spacing or any other operational safety consideration appears to demand this.
• Recognise that a crew which reaches their limiting workload are likely to focus on the priority order ‘aviate, navigate, communicate’.

Stabilised Approach Awareness Toolkit for ATC

Contribution of Unstabilised Approaches to Aircraft Accidents and Incidents Flight Crew Workload in Preparation for the Execution of an Approach Unstabilised Approach: Inappropriate ATC Speed Instructions Unstabilised Approach: Delayed Descent Instructions Unstabilised Approach: Lack of or Wrong Information About Distance to Touchdown Unstabilised Approach: Landing Distance and Final Speed Calculations Unstabilised Approach: Late Runway or Approach Type Change Unstabilised Approach: Vectoring Resulting in Intercepting the Glidepath from Above Unstabilised Approach: Vectoring to Runways with Significant Tailwind Component

fonte: http://www.skybrary.aero

Fundamentals: Airport Traffic Patterns

You’re in your car, getting ready to merge on to the freeway.  You accelerate, turn on your blinker, check your mirrors and blind spot, adjust your speed to fit in when someone makes a gap for you (if you’re lucky), and merge.  Now on the freeway, you find yourself behind a slower-moving vehicle.  You merge left and pass on that side, and then back to the right lane when you are done.

Traffic patterns on the road are pretty predictable.  You might have one-way streets or two-way streets, probably speed limit signs and speed bumps, stop signs, stop lights, yield signs, construction barrels, lane markings, and on and on.  You know these rules because you studied them and have experience with them.

This is no different from the rules of flight, only there aren’t lines painted in the sky (on the airport is a completely different story), nor are there speed limit signs or lights up there.

But there ARE rules to follow – and sometimes just “suggestions” (or what folks in the business world might call “best practices.”

Let’s discuss airport traffic patterns.  On the road, you know generally what to expect of other drivers – where they are apt to be, what speed they are probably going, and what they are most likely going to do next.  This is all good information to know, as you can base YOUR next move on what you know and expect others are doing.

The same thing applies in the air.

Did you know that most mid-air collisions occur in the vicinity of an airport?  It’s true.  This is why it is critical to understand what is (or should be) happening around airports when you are arriving or departing from one.

Using the airport runway as a guide, there are six possible “legs” that planes might be flying around the runway.

“But wait!” you say, “How can there be six legs when a runway only has four sides?  Shouldn’t there only be four legs around a runway?”  Correct you are; but part of a traffic pattern at an airport has to do with altitude (or at least how altitude is changing and what the pilot aims to do on that leg). Bear with me:

Chapter 4, section 3 of the Aeronautical Information Manual (AIM) discusses traffic patterns:

• Upwind leg. A flight path parallel to the landing runway in the direction of landing.
• Crosswind leg. A flight path at right angles to the landing runway off its takeoff end.
• Downwind leg. A flight path parallel to the landing runway in the opposite direction of landing.
• Base leg. A flight path at right angles to the landing runway off its approach end and extending from the downwind leg to the intersection of the extended runway centerline.
• Final approach. A flight path in the direction of landing along the extended runway centerline from the base leg to the runway.
• Departure leg. The flight path which begins after takeoff and continues straight ahead along the extended runway centerline. The departure climb continues until reaching a point at least ¹/₂ mile beyond the departure end of the runway and within 300 feet of the traffic pattern altitude.

In the image above, you can see a standard traffic pattern – which means the airplane is making left hand turns, and is landing (and taking off) from left to right as you see it here on the page.  The blue color lines mean the plane is at a constant altitude, green means the plane is climbing, and red means the plane is descending. The only exception to these color patterns would be if a plane went from upwind to crosswind (then all of the crosswind leg would be maintaining altitude), versus from departure to crosswind (in which case the aircraft would be climbing in crosswind).

You can see why upwind, downwind, and crosswind are named such, knowing that aircraft always take off and land into, or against, the wind (upwind).  I like to think that base leg is called ”base” because it is really the foundation of your landing (the “base” of a house is its foundation – and if it isn’t right, the whole house will never be right) – if the base leg isn’t right, your whole landing will suffer for it.  Final approach is just that – final.  It’s your last chance to get the approach together before you touch down.

If you use the same lines, but imagine the plane going the opposite direction, you can imagine a “right-hand” pattern.  This is “non-standard,” but that does not mean that it happens less.  In fact, many airports use “right traffic” as their standard – so it pays to do your research before you go to a new airport!

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Do you have anything to add to this discussion of airport traffic patterns? Take your turn in the comments!

fonte: http://smartflighttraining.com/fundamentals-airport-traffic-patterns

Phraseology: Make Short Approach

So you’re flying into a towered airport. You’ve been listening to other traffic and their clearances, and you hear that there is another aircraft on an 8-mile final, and you are abeam the numbers on downwind.

What are you thinking? Are you going to have to extend your downwind? Man, that will put you WAY out farther then you normally like for flying the pattern… Can the guy on final do a 360 to give you space? SOMETHING has to give, or you’ll end up trying to share the same space at the same time – never a good thing.

Just then, you hear tower: “November two-one-six-five papa, cleared to land runway one-two, make short approach.”

What!?!

“Make short approach” simply means that tower wants you to cut your downwind short and turn early for your base leg (see our traffic patterns post for more information). Air traffic control generally assumes that you will cut your normal distance between the numbers and your base leg in half, but depending on your aircraft, the runway length, etc, you could “make short approach” immediately abeam the numbers or even further down the runway.

You might hear ATC ask you to “tighten your approach” instead of saying “make short approach.” Also, a non-standard statement, but still one you might hear, is “direct to the numbers.” ALternatively (or in addition to) any of the above phrases, ATC may also ask you to “keep your speed up,” which is self-explanatory, and is another way for ATC to keep safe spacing between aircraft on approach.

The important things to keep in mind when you are asked by air traffic control to make short approach are:

1. you will need to descend at a steeper angle than normal, meaning that your airspeed will be higher than you’d like if you are not prepared and planning ahead for that (get power out and flaps in earlier than normal to compensate).
2. you may need more runway than you normally use
   • because of your higher airspeed from a steeper descent (see above)
   • because you may touch down further down the runway than normal
3. there is traffic behind you, probably only within a few miles, so you’ll want to clear the runway as soon as possible – don’t loiter!

Above all, ALWAYS keep in mind that you are the pilot in command (PIC) – if you don’t believe that you can do what ATC is asking you to do safely, don’t do it! Tell them you are unable, and that you would rather do a 360, or a 270 to base, or extend your downwind. Never, ever put yourself in a situation where you are uncomfortable or unsafe, even if ATC has requested it of you.

Think of the radio as an inflight, electronic suggestion box… but not the boss. That would be you. Act like it.

Start the below video at about 1:37 to really see the “approach” being shortened…

Have you ever been asked to make short approach? How did you handle it? Did you do it? Did you request an amended clearance from ATC? What do you think about short approaches in general?

Fonte: http://smartflighttraining.com/phraseology-make-short-approach

BRAZIL BOUND: DECEA aims high for 2014 Football World Cup

Excelência do controle aéreo brasileiro em mega eventos é destaque em mídia europeia

A experiência bem sucedida do controle aéreo do País em apoio aos recentes mega eventos internacionais realizados no Brasil -  Rio + 20, Copa das Confederações, Jornada Mundial da Juventude – e a antecipação na preparação aos grandes eventos que se aproximam tem gerado menções de destaque em publicações  internacionais.

Na mais recente, a Airspace Magazine, publicação oficial da Civil Air Navigation Services Organization (CANSO), órgão sediado em Amsterdam, Holanda, que é hoje uma das vozes mais atuantes no mundo, no âmbito dos Provedores de Serviço de Navegação Aérea, destinou a matéria de capa de sua última edição para  uma reportagem a respeito do assunto.

A edição ressalta a coordenação das ações em face às necessidades atípicas do tráfego aéreo nessas ocasiões, integrado às operações militares de defesa aérea, o treinamento dos controladores, a experiência da Sala Master de Comando e Controle e das áreas de exclusão, as inovações do Programa SIRIUS e a preparação do DECEA para a Copa do Mundo de 2014.

Clique na figura abaixo, para ler a matéria de capa nas páginas 8 e  9.

http://issuu.com/canso/docs/airspace_23_hr_no_crops_final/11?e=1887299/6058748

Fonte: http://www.decea.gov.br

Programa SIRIUS

O que é SIRIUS

O Programa SIRIUS estabelece, por meio do emprego de soluções de alta tecnologia, procedimentos sustentáveis e da capacitação de recursos humanos, a estratégia de evolução do Sistema de Gerenciamento de Tráfego Aéreo (ATM) Nacional.  Visando atender às necessidades nacionais, o SIRIUS assegura uma evolução harmônica e integrada às orientações da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI).

Sua implantação, conduzida pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo, garantirá ao Brasil, num horizonte de curto, médio e longo prazo, o aumento de capacidade necessária em face às novas demandas provenientes do crescimento de tráfego aéreo previsto para os próximos anos.

http://www.youtube.com/watch?v=Ojn5wn8GUTU

BENEFICIOS

O objetivo do Sistema ATM é propiciar um gerenciamento de tráfego aéreo interfuncional entre seus atores, durante todas as fases do voo, que cumpra com os níveis de segurança operacional requeridos, proporcione operações ótimas, seja sustentável e satisfaça os requisitos nacionais de segurança da aviação.

Em síntese, visa obter benefícios para todos os membros da Comunidade ATM:

a) Na perspectiva dos usuários, os benefícios previstos com a evolução do Sistema ATM, que permitirão melhores resultados dentro de um contexto de segurança operacional apropriado, serão: a maior equidade no acesso ao espaço aéreo, a disponibilidade da informação oportuna e pertinente para o apoio das decisões, além da maior participação na adoção dessas decisões.

b) Na perspectiva dos provedores de serviços, incluídos os operadores de aeroportos, os benefícios previstos com a evolução do Sistema ATM, que permitirão otimizar os serviços prestados a todos os usuários do espaço aéreo serão: a capacidade de funcionar em um ambiente que proporcione grande volume de informação, dados em tempo real e dados sobre tendências e prognósticos do Sistema ATM, unidos em uma gama de recursos automatizados para apoiar ou adotar decisões.

c) Na perspectiva da regulamentação, os benefícios previstos com a evolução do Sistema ATM serão: sistemas de segurança operacional robustos e abertos; isso possibilitará que a segurança operacional seja medida e supervisionada com mais facilidade, podendo ser comparada e integrada em escala regional e mundial, na busca contínua por melhorias.

d) Na perspectiva comercial do transporte aéreo, o benefício previsto com a evolução do Sistema ATM será: permitir que o ATM se desenvolva e funcione de forma eficiente e rentável. As decisões tomadas de forma colaborativa e a informação ATM disponível para todo o sistema, como já mencionado, possibilitarão a participação dos usuários do espaço aéreo no equilíbrio das demandas, tornando-o, assim, flexível e previsível.

Meio Ambiente

A questão ambiental, relacionada à aviação, tem sido objeto de preocupação do DECEA desde décadas passadas. Sendo reconhecidas ações pioneiras nessa área, mais relacionadas ao efeito do ruído no entorno dos aeródromos, notadamente, nos setores de aproximação e decolagem. Como ação atenuadora, foram implementados procedimentos de redução de ruído nos aeródromos mais afetados, tais como Galeão e Congonhas.

Ao longo da evolução do Sistema ATM Nacional, têm-se obtido também os benefícios relacionados à redução de emissão  de gases poluentes, em decorrência da implantação progressiva da PBN, incluindo-se Procedimentos de Saída e Rota Padrão de Chegada, Procedimentos de Aproximação baseados no Sistema Global de Navegação por Satélite, Separação Vertical Mínima Reduzida, entre outras.

Todas essas ações, ainda que focadas na melhoria da segurança operacional e na eficiência, têm dado sua importante contribuição para a redução de emissões danosas ao meio ambiente.

BASE NORMATIVA

onforme estabelecido na Portaria Nº 630/GC3, de 1/12/2011, o Comandante da Aeronáutica, aprovou a reedição da Diretriz do Comando da Aeronáutica que estabelece a Concepção Operacional ATM Nacional (DCA 351-2). A Diretriz tem por finalidade apresentar a visão prospectiva para a evolução do Sistema ATM Nacional, visando possibilitar as orientações necessárias ao estabelecimento da estratégia de evolução das capacidades do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB), de forma ordenada, segura, oportuna, sustentável e alinhada ao Conceito Operacional de Gerenciamento de Tráfego Aéreo (ATM) Global da OACI. Deste modo, os principais objetivos a serem alcançados a partir do documento são:

· Atender aos requisitos da OACI estabelecidos no Conceito Operacional ATM Global (DOC 9854), no Plano Global de Navegação Aérea (DOC 9750), bem como no planejamento da Região SAM (América do Sul).

· Estabelecer a base para atualização do planejamento da implementação do Sistema ATM Nacional.

Em seguida, conforme estabelecido na Portaria No 37/DGCEA, de 22/03/2012, o Diretor-Geral do Departamento de Controle do Espaço Aéreo, aprovou a edição do Plano de Implementação ATM Nacional (PCA 351-3), documento este que consolida a visão da Concepção Operacional ATM Nacional (DCA 351-2) em um Plano de Ação baseado em performance, que permite ao DECEA definir junto à Comunidade ATM os empreendimentos que deverão ser priorizados para viabilizar:

· O uso mais racional do espaço aéreo.
· A melhor eficiência do Gerenciamento do Tráfego Aéreo.
· A redução da emissão dos gases na atmosfera.
· A redução do ruído às comunidades próximas aos aeroportos.
· A redução da carga de trabalho para controladores e pilotos.
· a redução dos custos na provisão dos serviços de navegação aérea.
· a prestação de melhores serviços para os usuários do transporte aéreo.

Esse Plano visa atender às necessidades nacionais e assegurar que essa evolução seja harmônica e integrada aos planejamentos da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI). Do mesmo modo, o Plano busca aprimorar a participação da Comunidade ATM quanto à definição dos benefícios a serem atingidos e, consequentemente, da melhor relação entre os benefícios e o custo dos investimentos a serem despendidos.

Assim sendo, o Plano de Implementação ATM Nacional é o Programa SIRIUS e representa, no âmbito do SISCEAB, os projetos e atividades requeridos para a consolidação do Conceito Operacional ATM Global no Brasil.

GOVERNANÇA

m 2012, o Diretor-Geral do Departamento de Controle do Espaço Aéreo aprovou a criação de um Grupo de Trabalho, denominado de GT SIRIUS, para gerenciar a execução do Plano de Implementação ATM Nacional – PCA 351-3.

As atividades do GT SIRIUS abarcam as ações de gestão e planejamento necessárias à execução do Plano de Implementação referido acima. Conforme a Portaria n° 152/DGCEA, de 31/10/12 atualizada pela Portaria n° 178/SECSDOP, de 29/05/2013, o GT SIRIUS tem por finalidade:

1 – Assessorar a Direção do DECEA quanto às decisões de caráter executivo relacionadas ao desenvolvimento do Plano de Implementação ATM Nacional;

2 – Assessorar o Coordenador Executivo do Plano de Implementação ATM Nacional, no que se refere à sua gestão executiva;

3 – Analisar as propostas de reedição do Plano de Implementação ATM Nacional e do documento de Concepção Operacional ATM Nacional – DCA 351-2;

4 – Analisar os Termos de Abertura dos diversos Empreendimentos do Plano de Implementação ATM Nacional, bem como suas alterações; e

5 – Analisar os relatórios quadrimestrais relacionados à evolução do Plano de Implementação ATM Nacional.

O GT-SIRIUS é presidido pelo Vice-Diretor do DECEA e coordenado pelo Chefe do Subdepartamento de Operações do DECEA (SDOP). Dispõe de representantes dos dois setores citados acima, bem como do Subdepartamento de Administração (SDAD), do Subdepartamento Técnico (SDTE) e da Comissão de Implantação do Sistema de Controle do Espaço Aéreo (CISCEA).

O SISTEMA ATM

O Sistema ATM (Gerenciamento de Tráfego Aéreo) é baseado na provisão de serviços, e estes, são resultantes da ação conjunta de todos os recursos, incluindo o espaço aéreo, os aeródromos, as aeronaves, a infraestrutura tecnológica e os recursos humanos, todos partes integrantes do mesmo.

A função primária do Sistema ATM é possibilitar o voo de um aeródromo a outro, dentro de um determinado espaço aéreo, livre de perigos, obedecendo aos limites de capacidade do Sistema e fazendo ótimo uso de todos os seus recursos.

Os princípios que o regem são:

a) Segurança Operacional
A garantia de um Sistema ATM operacionalmente seguro é a mais alta prioridade no gerenciamento de tráfego aéreo, requerendo, assim, a implementação de um abrangente processo de gerenciamento da segurança, de modo a possibilitar o alcance da eficiência desejada, mantendo sempre os níveis de segurança requeridos.

a) Ser Humano
Os seres humanos desempenham uma função essencial e são o elemento central do Sistema. São os responsáveis pela gestão do mesmo, pelo monitoramento de sua performance e pela intervenção, quando necessário, de modo a assegurar os resultados almejados. Seja na implementação, na operação ou na manutenção, é imprescindível considerar questões relacionadas aos recursos humanos, sobretudo no que tange aos Controladores de Tráfego Aéreo.

b) Tecnologia – O Conceito Operacional ATM Global direciona para as funções necessárias ao Sistema ATM sem se referir a qualquer tipo de tecnologia específica. A escolha da tecnologia deverá considerar as características da infraestrutura nacional e a diminuição da dependência externa, mediante a nacionalização de equipamentos e sistemas.

c) Informação – A Comunidade ATM estará diretamente dependente do recebimento de informações, as quais deverão ser processadas em tempo oportuno e ser relevantes, precisas e confiáveis, viabilizará o suporte necessário às ações colaborativas e orientadoras para as tomadas de decisões. O amplo compartilhamento de informações relativas ao sistema permitirá a condução das operações aéreas de modo eficaz, seguro e com uma relação custo-benefício favorável.

d) Colaboração – O Sistema ATM será caracterizado por um planejamento integrado em nível estratégico e tático, através do qual os membros da Comunidade ATM participarão na definição dos vários tipos e níveis de serviços. De igual importância será a colaboração para maximizar a eficiência operacional do sistema, por meio do compartilhamento de informações, conduzindo para um dinâmico e flexível processo decisório (CDM – Collaborative Decision Making).

e) Continuidade – A realização prática do Conceito Operacional ATM Global requer o estabelecimento de medidas de contingência, de modo a garantir a máxima continuidade do serviço, em caso de interrupções causadas por fatores adversos, desastres naturais, agitação civil, ameaças à segurança, bem como outras circunstâncias eventuais

f) Integração civil e militar – As atividades desenvolvidas no Sistema ATM Nacional devem ser executadas aproveitando a infraestrutura aeronáutica militar em proveito das operações da aviação civil e militar, de modo a garantir a segurança, regularidade e eficiência da navegação aérea de forma econômica e integrada.

https://www.youtube.com/watch?v=pgIyCQGt4cE

https://www.youtube.com/watch?v=lriDPhaA3MM

Conhecendo o CNS/ATM

Entenda o conceito CNS/ATM 

O que significa a sigla CNS/ATM?

A expressão CNS/ATM reúne quatro termos: 

• Comunicação Aeronáutica (representada pela letra C),

• Navegação Aérea (representada pela letra N),

• Vigilância (letra S, de Surveillance) e 

• Gerenciamento de Tráfego Aéreo (ou ATM acrômico em inglês de Air Traffic Managment).

O que é o CNS/ATM? 

De um modo geral pode ser entendido como a modernização do Controle do Espaço Aéreo em âmbito mundial para atender o crescente fluxo de tráfego aéreo projetado para o futuro. 

Especificamente, trata-se de um conceito que se fundamenta na integração de tecnologias, processos e recursos humanos, destinados a suportar a evolução do transporte aéreo mundial de forma segura e eficiente, aplicando em grande escala a tecnologia satelital, a comunicação digital e a gestão estratégica do tráfego aéreo.

Como e por que o conceito CNS/ATM foi estabelecido? 

O desenvolvimento do conceito iniciou-se na década de 80, quando a Organização de Aviação Civil Internacional (OACI) observou que os sistemas de navegação aérea então existentes não atenderiam as necessidades da comunidade aeronáutica previstas para o século XXI.

Em 1983, foi instituído um comitê denominado de "Sistemas Futuros de Navegação Aérea" (FANS), ao qual foi confiada a tarefa de estudar, identificar, analisar e avaliar novas tecnologia e iniciativas que pudessem gerar soluções e recomendações para um desenvolvimento progressivo e coordenado da navegação aérea. 

Cinco anos depois, o primeiro comitê FANS apresentou a concepção dos "Sistemas de Comunicações, Navegação e Vigilância" (CNS). 

Dada a grande necessidade de cooperação internacional, envolvendo prestadores de serviços, indústria, organizações da aviação civil e usuários em geral, a OACI estabeleceu, anos mais tarde, um novo comitê, mais amplo, encarregando-o do desenvolvimento de um plano mundial coordenado que disciplinasse e orientasse os novos meios e procedimentos, batizado de CNS/ATM. 

Em 1991, o conceito CNS/ATM foi oficializado ao ser aprovado pela Organização de Aviação Civil Internacional na 10ª Conferência de Navegação.

Em termos prático, o que muda com sua implementação? 

Para a Comunicação Aeronáutica:

a) A tecnologia digital e os comandos de dados passam a ser adotados nas comunicações aeronáuticas em substituição ou complemento às comunicações por voz.

Para a Navegação Aeronáutica:

a) Uso intensivo da navegação baseada em satélites (GNSS - Global Navigation Satellite Systems) em substituição progressivas de sistemas terrestres para navegação em rota e aproximações.

b) Utilização do conceito de Navegação Baseada em Performance (PBN - Performance Based Navigation). 

Para Vigilância Aérea:

a) Adoção da tecnologia ADS (Vigilância Dependente Automática) em substituição e/ou complemento ao sistema radar.

b) O recurso MLAT (Multilateração) também passa a ser empregado em substituição e/ou complemento do sistema Radar e ADS em ambiente operacional específico. 

Para o Controle/Gerenciamento de Tráfego Aéreo:

a) Alteração do conceito convencional de Controle de Tráfego Aéreo (ATC), essencialmente tático, para outro mais abrangente que pressupõe uma gestão estratégica do tráfego aéreo e de todos os recursos, iniciativas, softwares e tecnologias inteligentes que dele advém.

Qual o cronograma original de implementação do sistema no mundo? 

Pela visão estratégica da OACI a implementação se dará em três fases, conforme descrito no Plano Global. São elas: 

a) Fase 1 - Curto Prazo (até 2015): uma evolução baseada nos meios atualmente existentes. 

b) Fase 2 - Médio prazo (até 2020): uma evolução baseada em performance, que envolve a aplicação de procedimentos, processos e tecnologias ainda em desenvolvimento. 

Qual é o cronograma de implementação do CNS/ATM no Brasil? 

A implementação dos Sistemas CNS/ATM no Brasil obedece a um planejamento modular composto por três fases de acordo a requisitos técnicos e operacionais identificados no cenário Nacional.

a) Fase 1 - Curto Prazo - até 2010. 

b) Fase 2 - Médio Prazo - de 2011 até 2015.

c) Fase 3 - Longo Prazo - de 2016 até 2020.

As atividade de planejamento e execução iniciaram-se coma a aplicação de procedimentos, processos e capacidades disponíveis. A evolução avançará, em médio prazo, para a aplicação de procedimentos, processos e capacidades emergentes.

No longo prazo, a imigração evolutiva ao sistema ATM Global se dará em função do surgimento e amadurecimento de novas tecnologias e processos, bem como da necessidade de atendimento a futuros requisitos operacionais.

Desse modo, para consolidar o sistema que se pretende, serão executadas diversas ações, de forma evolutiva, ao longo de vários anos.

Quais documentos norteiam o conceito CNS/ATM no Brasil? 

O documento que norteia o conceito no país é a Concepção Operacional ATM Nacional - (DCA 351-2/2008). As iniciativas constantes desta concepção estão afinadas aos objetivos mundiais, regionais e nacionais e, por extensão, ao conceito operacional ATM Global. 

No que tange a implementação o documento é o Programa de Implementação ATM Nacional - (PCA 351-2/2009).

Em que estágio se encontra a implantação no Brasil? 

Dentro do processo evolutivo do CNS/ATM e considerando os projetos contemplados no Programa de Implementação ATM Nacional, inúmeras iniciativas tiveram início antes mesmo da aprovação do referido programa, baseando-se na identificação de requisitos operacionais no Espaço Aéreo Brasileiro, disponibilidade de tecnologia adequada e alocação de recursos necessários. dentre essas iniciativas, destacam-se: 

• Criação de centro de Gerenciamento de Navegação Aérea - CGNA. 

• Aplicação da tecnologia de vigilância Aérea ADS-C no Centro de controle de Área Atlântico (ACC-AO), incorporando benefícios de segurança e eficácia ao fluxo de tráfego aéreo sobre o oceano. 

• Implantação da Navegação Baseada em Performance (PBN) nas terminais Recife e Brasília. 

• Instalação dos dispositivos que propiciam a aproximação de precisão por satélites, o GBAS (Sistema de Aumentação Baseado em Solo), no Aeroporto Galeão, para a realização dos primeiros testes operacionais em 2011. 

• Início das pesquisas para a implementação do Sistema ADS-B (Vigilância Dependente Automática por Radiodifusão), nas operações offshore da Bacia de Campos. 

• Implantação - em andamento - de ferramenta de sequenciamento de aeronaves em área terminal (rota de chegada e aproximação). 

Quem são os membros envolvidos na implantação global do CNS/ATM (comunidade ATM)? 

• Organização de Aviação Civil Internacional (OACI). 

• Autoridades normativas da aviação. 

• Estados Nacionais. 

• Provedores de serviço ATM. 

• Empresas de apoio ao ATM. 

• Comunidades de aeródromo. 

• Usuários do espaço aéreo. 

Em termos gerais, o que vai mudar na aviação brasileira com o CNS/ATM? 

Em síntese, podemos listar os seguintes benefícios: 

• Uso mais racional do espaço aéreo. 

• Aumento da eficiência do gerenciamento do tráfego aéreo. 

• Redução da emissão de gases nocivos na atmosfera. 

• Redução de ruído nas comunidades vizinhas aos aeródromos. 

• Redução da carga de trabalho dos controladores. 

• Redução de custos para os provedores dos serviços de navegação aérea. 

• Redução de custos para os operadores de aeronaves. 

• Melhor atendimento na prestação do transporte aéreo aos usuários. 

• Maiores investimentos em tecnologia de comunicações, segurança e vigilância. 

Resumo

O aperfeiçoamento da navegação aérea segundo o conceito CNS/ATM inclui a implementação do Sistema Global de Navegação por Satélite (GNSS) como elemento provedor de infra-estrutura de navegação e os conceitos de Navegação de Área (RNAV), de Performance de Navegação Requerida (RNP) e da Redução dos Mínimos de Separação Vertical (RVSM) como elementos de gestão de tráfego aéreo. A Organização da Aviação Civil Internacional considera estes elementos como solução de longo prazo para melhorar a eficiência e a segurança do espaço aéreo frente ao crescimento do tráfego. Todavia implementá-los significa investir para adequar operadores e Provedores de Serviço de Tráfego Aéreo às normas que regem a prática de tais elementos. Neste trabalho, a implementação da RNAV, da RNP, da RVSM e do GNSS como meio primário de navegação no espaço aéreo brasileiro são avaliadas qualitativamente. Para tanto,  os custos e benefícios operacionais e econômicos, ligados a cada elemento citado, são investigados e contextualizados na realidade do país. A título de estudo de caso, uma análise quantitativa de custo-benefício da implementação da RVSM no Brasil é realizada. Os resultados obtidos foram favoráveis para a aviação comercial, enquanto que inviáveis para a aviação geral de forma agregada. A viabilidade da aviação geral deve portanto ser analisada caso a caso, segundo a utilização da aeronave em questão e seus custos de aprovação operacional. (AU)

Transição CNS/ATM

Por Comandante Bassani

Hoje é cada vez mais comum falarmos de CNS/ATM (Comunicação, Navegação, Vigilância/Gerenciamento de Tráfego Aéreo), muitas vezes não sabendo o correto significado e como poderá influenciar no dia a dia da aviação. A sigla CNS/ATM, que significa Communication Navigation Surveillance / Air Traffic Management (Comunicação Navegação Vigilância / Gerenciamento de Tráfego Aéreo), resume as transformações que serão efetuadas nos diversos segmentos de aviação.

O advento das comunicações digitais (redes de comunicação, ATN) e da navegação por satélite representa os principais fundamentos dos novos conceitos de controle do espaço aéreo. A indústria de transporte aéreo está desenvolvendo um novo conceito operacional para o sistema ATM. Esse conceito operacional envolve mudanças significativas na aeronave e nos sistemas de navegação terrestre com a introdução de novas tecnologias por satélite. A condição atual dos sistemas ATM, com base em auxílios de navegação terrestre, radar e comunicação por voz, será incapaz de atender as expectativas de crescimento de tráfego aéreo. Neste contexto, a ICAO definiu em 1991 o conceito CNS/ATM com o objetivo de desenvolver tecnologias CNS por satélite (GPS, GLONASS e o futuro Galileo), capaz de resolver problemas de navegação como atrasos, congestionamento de tráfego, cobertura de área não-continental e comunicações por voz. Assim, o principal objetivo é melhorar a precisão de navegação de acordo com critérios baseados nos conceitos operacionais RVSM (Separação Vertical Mínima Reduzida) e RNP (Requisito de Desempenho de Navegação).

No futuro, a demanda por serviços de tráfego aéreo não somente aumentará como também deslocará operações programadas para mais operações não programadas como táxi aéreo, charter (fretamento), propriedade compartilhada e pequenas aeronaves de baixo custo. Assim, uma grande demanda por ferramentas de suporte para navegação e gerenciamento de tráfego cresce com a implantação global do sistema CNS/ATM, sistema esse que representa a atualização generalizada na tecnologia GNSS (Global Navigation Satellite System) utilizados em transporte aéreo. Uma das principais metas do sistema CNS/ATM é aperfeiçoar a capacidade do sistema de transporte, principalmente, no que se refere à taxa de pousos e decolagens por minuto nos terminais dos aeroportos.

No Brasil a política nacional para os sistemas de comunicações,navegação e vigilância apresentou nova concepção de apoio à navegação aérea. O Ministério da Aeronáutica participou ativamente dos estudos para a criação da nova concepção, através do Comitê Especial sobre Sistemas Futuros de Navegação Aérea (FANS), e da decisão de adotá-la oficialmente, na 10ª Conferência de Navegação Aérea, no Conselho da OACI.

O Comando da Aeronáutica vem participando das decisões relativas à implementação mundial dos sistemas CNS/ATM. A posição brasileira, favorável à nova tecnologia, foi baseada no compromisso de favorecer o aperfeiçoamento da infra-estrutura de apoio à navegação aérea, em prol da segurança e da eficiência da aviação mundial e, simultaneamente, na adaptação dos novos sistemas ao cenário brasileiro, com grande potencial de benefícios operacionais e econômicos as empresas e usuários civis e militares do Sistema de Proteção ao Vôo, principalmente nas navegações em áreas oceânicas, que representam a maior parte do nosso espaço aéreo, com cerca de 22 milhões de km², sob a responsabilidade do Brasil.

O tráfego aéreo mundial vem crescendo ano a ano desde a introdução das aeronaves a jato. Com um número de passageiros crescendo desproporcionalmente, este tem sido maior que o crescimento da economia mundial, criando um quadro intrigante se projetarmos isso para os próximos anos.

A  OACI criou em 1983 o Comitê FANS (Future Air Navigation Systems) com o objetivo de pesquisar soluções com novas tecnologias que estavam sendo desenvolvidas, para resolver os problemas de congestionamento das rotas do sul do Pacífico. Devido ao crescimento da economia dos países asiáticos e do Japão, essas rotas tinham volume de tráfego muito grande, e os sistemas existentes de navegação não seriam suficientes para gerenciar a demanda, ocasionando com isso diminuição dos gradientes de segurança, com isso aumentando o percurso e tornando mais cara a operação. Com a continuação dos trabalhos do comitê, várias soluções foram encontradas para gerenciamento do tráfego e da navegação aérea.

Após o lançamento dos Boeing 747-400s e dos MD-11s começou efetivamente a implementação do sistema. Como esses aviões podiam navegar sem depender exclusivamente dos sistemas de terra, usando navegação inercial de ultima geração, que tinham erros máximos de 5 NM (milhas náuticas) e também tinham a bordo um sistema chamado  ACARS – (Aircraft Communication Addressing and Reporting System) que capacitava a aeronave a se comunicar com os órgãos de controle por um canal de dados. Esse sistema possibilitou a criação das rotas FANS (Sistemas Futuros de Navegação Aérea) onde somente essas aeronaves poderiam operar. Logo em seguida essas operações foram estendidas para o Atlântico Norte. Para o surgimento do CNS/ATM foi só um passo.

Em  meados de 1986, foi decidido como seria projetada a transição para os novos sistemas de gerenciamento de controle, foi dividido em:

Segmento Espacial - composto pela constelação de satélites de navegação (chamado de Global Navigation Satellite System – GNSS) e comunicação. 

Segmento de Controle, composto pelos órgãos de controle de tráfego aéreo; e Segmento Usuário, que seriam todos que utilizassem o serviço dos Segmentos Espaciais e de Controle.

Em 1991 aconteceu um fórum com as indústrias de equipamentos aeronáuticos e os representantes de governo para apurar as capacidades técnicas das indústrias e as normas e especificações dos futuros sistemas, determinando prazos para a transição e finalização da implantação, prazo esse que termina em 2010.

Hoje em dia os sistemas utilizados, usam tecnologia de 1946 (II Guerra) baseados na interação do homem com apoio de sistemas em terra. Com limitações de custo para implantação e manutenção dessa rede de controle aeronáutica, o custo no Brasil hoje para manutenção está em torno de R$1 bilhão. Já o CNS/ATM não tem fronteiras, pois a tecnologia hoje utilizada permite a mudança de vários conceitos.

Os sistemas de hoje de comunicação são fundamentados em canais de voz, utilizando as freqüências VHF e HF, dependendo de uma rede exclusiva de receptores e transmissores para garantir as transmissões. Esse sistema é suscetível a interferências de outras freqüências, até mesmo rádios piratas, onde pessoas mal intencionadas imitam as ordens do controle, causando com isso conflito e perigo de colisão. Já para se comunicar a longa distância, usa-se o HF (High Frequency), que não possui um canal com uma qualidade boa de recepção e transmissão, sendo que nas travessias oceânicas são fundamentais tanto para o piloto quanto para o controlador. Na rota para a Europa, na área do controle de Dakar, toda a sistemática de controle é feito por HF via Sell Call (chamada seletiva).

Os novos sistemas de comunicação ar-terra-ar são fundamentados no ACARS, que consiste no link entre os computadores da aeronave com os sistemas de controle de tráfego aéreo e ao centro operacional da empresa através de reportes automáticos, que estão monitorando todos os sistemas da aeronave, dentre eles o de navegação. Informações como posição, velocidade, altitude, vento instantâneo, proa, TAT, CAS, MACH, estimados de posição e de pouso e mais milhares de dados para fornecer conhecimento não só ao controle de vôo, mas as estações aeronáuticas que estarão usando as informações de weather para cada vez mais, aferir seus dados, que já são super precisos. Da mesma maneira, a tripulação também estará recebendo as informações pertinentes ao seu vôo, podendo administrar cada vez mais criteriosamente suas decisões em vôo.

A grande revolução das comunicações está no SATCOM (comunicação via satélite), que consiste em um grupo de satélites geo-estacionários de cobertura global que permitirão em qualquer lugar do globo, uma comunicação de dados e voz perfeita, com ele a exploração de outros serviços de bordo, como TV a cabo, telefonia e internet.

A SITA e a Jepessen já são usuários desse conjunto de sistemas de comunicação aeronáutica chamado de ATN – Aeronautical Telecommunications Network. A transmissão via rádio piloto-controlador, quase vai desaparecer, pois não será mais necessária para a operação normal, ficando para um segundo plano como back-up, em caso de alguma falha no sistema principal.

A ICAO acompanha a evolução e estima que somente dentro de trinta anos se dê a transição completa do sistema de controle de tráfego aéreo por transmissão de dados.

Outro grande problema são as pequenas aeronaves. Com um custo elevadíssimo para a troca para o novo sistema, que nunca são compatíveis com os antigos, trarão um custo de investimento enorme para os seus proprietários. Novos aviônicos tem sido oferecidos no mercado, mas com custos ainda proibitivos para um dono de um avião. As indústrias de aviônicos estão apresentando equipamentos que unem as funções de comunicação e navegação, com teclados e telas de cristal líquido de multi-função, que poderão no futuro cumprir os requisitos do CNS/ATM.

Sistemas de Auxílio à Navegação

A rede de auxílios à navegação utilizados hoje tem concepção antiga e um custo de manutenção elevado. Dividem-se em: 

Auxílios Convencionais - NDB, VOR, DME e ILS

Sistemas de navegação (RNAV) – Ômega, Loran, Dopller e INS

Os auxílios convencionais têm restrições na sua operação devido a topografia nas cercanias do transmissor e o custo da manutenção destes auxílios, pois qualquer problema  exige equipes de manutenção em terra e após a inspeção em vôo para checar a precisão e confiabilidade.

O NDB (Non-Directional Beacon), transmite geralmente em ondas de baixa freqüência, operando na faixa de 200 a 400Mhz e emite em traço contínuo identificado em curtos intervalos de tempo, sofre interferência principalmente no mau tempo, causando com isso oscilações nas informações de bordo. Seu conceito foi criado antes da II Guerra e pela ICAO não é mais recomendada à instalação de novos NDBs, essa determinação deve ser seguida pelo resto do mundo. Em 2002 começaram a ser desativados e em 2010 não serão mais operacionais.

Já o VOR (VHF Omnidirectional Range), não recebe interferência da energia estática advinda do mau tempo como acontece com o NDB, mas tem um problema de alcance, pois a sua onda de transmissão não acompanha os obstáculos, criando com isso alguns pontos cegos na sua transmissão.

O DME (Distance Measuring Equipament) é um equipamento que mede a distância entre a estação e o avião, informando a distância da estação sintonizada. Da mesma forma que o NDB, a ICAO pretende desativar as estações VOR até o final de 2010. O FAA parou de instalar VORs desde 1995, que tem seu preço superior a um NDB e ainda apresenta algumas limitações, mas é bem preciso como auxílio à navegação.

Os sistemas RNAV permitem que uma aeronave voe em regiões desprovidas de auxílios convencionais a navegação, por exemplo, sobre oceanos ou rotas em lugares ermos como desertos. Destes sistemas o mais utilizado até hoje é a navegação inercial que não depende de sinais externos. No fim de 1998 foram desativados todos os satélites do sistema Ômega, novamente para diminuir custos de manutenção e utilizar o sistema GPS (Global Positioning System), além do um custo de manutenção bem menor aliado a uma precisão na determinação da posição muito mais precisa.

O GPS é um sistema de rádio navegação, baseado em satélite, desenvolvido e operado pelo Departamento de Defesa dos Estados Unidos da América. O GPS permite a usuários terrestres, marítimos ou aeronáuticos determinar sua posição tridimensional, velocidade e horário, 24 horas por dia, sob qualquer condição climática e em qualquer local do mundo, com uma precisão espartana.

O conceito aplicado aos novos sistemas de navegação é fundamentado no GNSS (Global Navigation Satellite System), que foi o padrão estabelecido pela ICAO para os novos sistemas de navegação aérea, os fundamentado em constelações de satélites dedicados. Este sistema deve garantir:

Integridade - Que é a imunidade a interferências externas ilícitas, diminuindo a possibilidade de interferências aleatórias de outros equipamentos que podem atingir o padrão de transmissão dos dados para os cálculos de posição.

Precisão - O GNSS deverá garantir um valor de erro máximo que permita sua utilização em todas as fases de vôo, SID (Standard Instrument Departure), rota, STAR (Standard Terminal Area Procedure) e IAL (Instrument Approach and Landing).

Disponibilidade - Para que cumpra todas as especificações da ICAO, o GNSS deve fornecer cobertura mundial e sinais disponíveis em tempo integral. O sistema de satélites deve ser posicionado de tal maneira, que não deixe uma região sem sinais de auxílio à navegação.

Continuidade – Devido ao volume enorme de investimento dos órgãos governamentais, indústria e usuários, para a implantação e utilização desse sistema, propõe-se garantir sua continuidade, para que depois de algum tempo de utilização seu uso não seja comprometido, criando com isso insegurança na qualidade do serviço.

Vários conceitos de navegação utilizados hoje vão desaparecer e os critérios de navegação mudarão gradualmente. Com o GNSS, todos terão uma excelente precisão na posição geográfica sem a possibilidade de interferência. Como estará disponível em todo o globo, a rede de auxílios deixará de ser necessária. De agora para frente o sistema de navegação antigo, baseado na forma angular, utilizando radias de aproximação e cursos magnéticos, mudará para a navegação linear, em um planejamento para manteremos trajetórias paralelas à rota desejada, já que nesse sistema a navegação vai ser ponto a ponto.

O RNP (Required Navigation Performance) será a referência para os equipamentos de navegação e os espaços aéreos. O RNP define qual é o erro máximo que o equipamento pode ter para voar naquela determinada área. Quando estamos cumprindo o perfil de uma SID, o erro máximo deve ser menor do que quando estamos voando em rota, pois a proximidade de obstáculos e do terreno é maior, além da necessidade de manter a correta trajetória para evitar a conflito com outros tráfegos que estiverem voando na mesma área. Também irá definir se uma aeronave poderá entrar em determinado espaço aéreo ou voar em determinada rota, pois o controlador, sabendo que as aeronaves irão cumprir com precisão suas instruções, terão como diminuir o padrão de separação atualmente utilizado. Isso aumentará o numero de aeronaves no espaço aéreo, sem comprometer a segurança de vôo. Com isso a única restrição que teremos na final para pouso, será a esteira de turbulência da aeronave que está na frente, aumentando a produtividade dos aeroportos e uma redução de custos considerável aos operadores.

Dentre os sistemas de navegação que se encaixam na filosofia do GNSS, o GPS se apresenta como a solução definitiva. Seu sistema é o ideal para a aviação, mas existem barreiras políticas gigantes, pois todo o sistema GPS é apoiado em uma gama de satélites militares americanos que poderão criar um conflito em dois pontos, a disponibilidade e a continuidade. 

A dificuldade na disponibilidade seria o sistema GPS ser de propriedade de uma nação, que poderia se tornar indisponível a qualquer momento que interessasse aos EUA, por razões estratégicas ou econômicas. A ferramenta americana de proteção é o Selected Availability (S/A ou Disponibilidade Seletiva). È um sistema lógico que permite ao Departamento de Defesa americano inserir um erro proposital em determinada posição.  Por um acordo firmado entre o Departamento de Defesa e a ICAO este erro varia entre trinta e trezentos metros e deve ter na média, cem metros.

Quanto à continuidade, não existem garantias seguras de que o governo americano mantenha esses satélites e suas estações de controle operacionais, vindo com isso a impedir a ICAO de utilizar o GPS como uma ferramenta definitiva de navegação do CNS/ATM. Uma solução sugerida por alguns países europeus seria o lançamento, de uma nova constelação internacional para ser utilizada somente pela aviação civil. A ICAO tem até 2010 para tentar equacionar esse problema.

As novas normas que determinarão as configurações mínimas para equipar os aviões, como os requisitos para a nova classificação dos espaços aéreos estão sendo discutidas pelo mundo, mas em função das necessidades locais em áreas oceânicas principalmente, algumas medidas já vem sendo adotadas como o FANS (Future Air Navigation System) no Pacífico e o BRNAV (Basic Area Navigation) na Europa e o PRANAV, que deverá ter precisão de 1NM (RNP1) por 95% do tempo de vôo e deverá incluir um sistema de erro navegacional nas aeronaves, com definição de erro de padrão de vôo (path), erro estimado de posição, flight technical error e um display de aviso do erro. Todos esses sistemas já aplicam vários conceitos desenvolvidos para o CNS/ATM e restringe totalmente a operação de quem não se adequar às normas.

Essas mudanças irão acarretar em um custo gigantesco para as empresas que operam em regiões com regras diferentes de navegação e possuem aviões clássicos como o 747-200/300, DC-10, L-1011 que ainda usam sistemas analógicos acoplados ao sistema de navegação inercial.

Sistemas de Aproximação

As aproximações para pouso são um assunto à parte no segmento de navegação do CNS/ATM. Com o conceito RNP a divisão entre sistemas de aproximação de não-precisão e precisão dependerá do erro máximo permitido do equipamento de bordo. O MLS (Microwave Landing System) está sendo desativado em função dos seus elevados custos e a inclusão do novo projeto GPS Diferencial já começou.

Os procedimentos de não-precisão como Localizador, VOR/DME, VOR e NDB têm um custo menor, porém os gabaritos de construção dos perfis desses procedimentos exigem uma separação de obstáculos muito maior. Com isso as aeronaves ficam restritas a mínimos mais altos, e algumas vezes por problemas de obstáculos, o segmento final de pouso está deslocado do eixo da pista, e qualquer erro ou demora na descida para atingir os mínimos, pode causar um missing approach, devido ao pouco tempo para se estabilizar o avião na final.

O sistema GPS foi elaborado de forma a permitir que independente dos auxílios rádio, as aeronaves pudessem executar procedimentos não-precisão. Um procedimento GPS tem o segmento de aproximação final alinhado com o eixo da pista de pouso, permitindo que a MDA seja menos restrita que os outros procedimentos não-precisão.

O D-GPS (GPS Diferencial) é um tipo de estação, instalada nas proximidades do aeroporto. Este equipamento permite que o erro provocado (Disponibilidade Seletiva) e os erros do sistema sejam identificados e transmitidos à aeronave, que os corrigirá em seu sistema acarretando com isso uma precisão quase absoluta. O erro desse sistema é de menos de 4 POL (10cm), sendo que o erro permitido para aproximações automáticas com zero teto e visibilidade, seria 1 metro. Hoje essas aproximações são efetuadas em aeroportos equipados com ILS CAT III C, além disso, o avião e a tripulação têm de ser homologados para essa operação.  Esse sistema com uma única estação DGPS pode ser usado por vários aeroportos, no raio de 30 NM. As estações de D-GPS são chamadas de LAAS (Local Area Augmentation System), pois elas têm um alcance máximo de 30 NM, fornecendo identificação e correção do erro de posição da aeronave e também permitindo aproximações de precisão CAT III.

O FAA está trabalhando em projeto conhecido como WAAS (Wide Area Augmentation System). Basicamente usa satélites Geo-Estacionários, que utilizam as estações de terra para corrigir erros de posição e transmitir as correções em grandes áreas de alcance. Com o objetivo de cobrir todo território americano, o FAA está implantando mini-estações nas torres de telefonia celular em todo o território. A idéia era possibilitar aproximações com os mínimos estabelecidos para ILS CAT I, e instalando estações corretoras nos aeroportos movimentados, poderiam ser efetuados pousos CAT II e III. Mas por enquanto, eles não conseguiram, inclusive estão tentando usar o sistema em estudo no Brasil, pela Força Aérea (FAB) para dar mais precisão.

O WAAS não cumpriu os mínimos requeridos de precisão necessários aos procedimentos ILS CAT I, sendo que o sistema LAAS II está em desenvolvimento para atingir o desempenho para aproximações ILS CAT I. Dentro dessa premissa todos os procedimentos não-precisão nos EUA serão adaptados para usar o GPS também.

Podemos enfim, esperar que toda essa revolução no sistema mundial de navegação traga aumento nos padrões de segurança e ao mesmo tempo, economia para a aviação como um todo. Afinal rotas diretas são o sonho de todos nós aviadores, a não obrigatoriedade de reportar posições e a confiabilidade na seleção das altitudes e rotas, serão o fator decisivo para os céus congestionados de hoje, gerenciados pelo CNS/ATM. 

Mas dificilmente um instrumento que está imune aos painéis novos, deixará de existir. A cada novo sistema de navegação, ela sempre está presente mesmo nas cabines de comando dos mais eletrônicos dos aviões. Se nada desses sistemas funcionar, a vovó bussola, o único instrumento da aviação pioneira que resiste aos tempos, estará lá com sua tabelinha de correção, para nos levar são e salvo ao nosso destino.

A criação de um sistema de controle de vôo, de novíssima geração, com transmissão digital de dados via satélite, permitindo que os aviões trafeguem com intervalos menores, com maior economia e maior segurança. Este foi o tema central da Conferência Mundial para Implantação dos Sistemas CNS/ATM (Comunicação, Navegação e Vigilância/Gestão do Tráfego Aéreo), promovida pela Organização da Aviação Civil Internacional (OACI) no Rio de Janeiro, em maio passado, com a participação de delegações de mais de 100 países membros da entidade e de diversas organizações internacionais.

O advento das comunicações digitais (redes de comunicação, ATN) e da navegação por satélite representa os principais fundamentos dos novos conceitos de controle do espaço aéreo. A indústria de transporte aéreo está desenvolvendo um novo conceito operacional para o sistema ATM. Esse conceito operacional envolve mudanças significativas na aeronave e nos sistemas de navegação terrestre com a introdução de novas tecnologias por satélite. A condição atual dos sistemas ATM, com base em auxílios de navegação terrestre, radar e comunicação por voz, será incapaz de atender as expectativas de crescimento de tráfego aéreo.

Neste contexto, a ICAO definiu em 1991 o conceito CNS/ATM (Comunicação, Navegação, Vigilância/Gerenciamento de Tráfego Aéreo) com o objetivo de desenvolver tecnologias CNS por satélite (GPS, GLONASS e o futuro Galileo), capaz de resolver problemas de navegação como atrasos, congestionamento de tráfego, cobertura de área não-continental e comunicações por voz. Assim, o principal objetivo é melhorar a acurácia de navegação de acordo com critérios baseados nos conceitos operacionais RVSM (Separação Vertical Mínima Reduzida) e RNP (Requisito de Desempenho de Navegação)

A prestação dos serviços de controle de tráfego aéreo é fortemente apoiada no uso de comunicações. As comunicações entre os controladores de tráfego aéreo e os pilotos, por exemplo, devem transcorrer de forma clara e objetiva.

Em geral elas são executadas para:

Conceder autorizações - Quanto à realização de procedimentos em todas as fases de voo.

Realizar a vigilância aérea - Quando os controladores acompanham o desenvolvimento de cada voo.

Fornecer informações de apoio ao voo - Tais como condições meteorológicas, condições dos aeródromos, etc.

Por outro lado, a comunicação entre os próprios órgãos de controle - onde estão instalados os controladores de tráfego aéreo - também é fundamental. Isso porque quando uma aeronave cruza o espaço aéreo ela atravessa diferentes regiões de controle. Ao atravessá-las, é fundamental a troca de informações entre os órgãos, cada qual responsável por sua região, para transferir a aeronave região a região durante o voo. Desse modo, ela é monitorada e acompanhada durante todas as fases de seu voo.

É necessário, portanto, utilizar uma infraestrutura de comunicação, capaz de interligar duas formas de comunicação:

Serviço Móvel Aeronáutico - SMA. Entre os controladores de tráfego aéreo e os pilotos. (Mantido pelo DECEA.)

Serviço Fixo Aeronáutico - SFA. Entre os diferentes órgãos de controle. (Mantido pelo DECEA.)

Aeronautical Fixed Telecommunications Network - AFTN. Rede internacional para comunicação.

Serviço Móvel Aeronáutico (SMA)

Destinado às comunicações entre os órgãos de controle e as aeronaves, o SMA é formado por estações de comunicação-rádio espalhadas por todo o território nacional. Considerando o elevado nível de confiabilidade requerido, esse serviço apoia-se em diversas estações e em diferentes faixas de frequência - são mais de 380 estações no Brasil.

O DECEA também fornece infraestrutura para que os operadores das empresas aéreas possam se comunicar com suas aeronaves, visando à veiculação de mensagens de interesse da aviação civil ao sobrevoarem o espaço aéreo brasileiro.

Com essa finalidade, encontra-se em operação a rede DATACOM. Um instrumento com abrangência e tecnologia similar à do Serviço Móvel Aeronáutico, que permite a troca de mensagens entre aeronaves e empresas aéreas para planejamento de voo, partidas, chegadas, atrasos, monitoração de motores, solução de panes e outras finalidades logísticas.

Presume-se que as comunicações entre aeronaves e controladores passem a ser realizadas por meio da troca de mensagens digitais, possivelmente a partir de 2010. Nesse contexto, a infraestrutura do Serviço Móvel Aeronáutico deverá sofrer uma completa reformulação, com a transição da tecnologia analógica, hoje vigente, para a digital.

Serviço Fixo Aeronáutico (SFA)

As comunicações entre os órgãos de controle de tráfego aéreo são executadas, basicamente, por meio de redes de comunicação de telefonia. Os órgãos de controle possuem ramais telefônicos “quentes” que permitem comunicações operacionais imediatas.

Essas redes se destinam, essencialmente, à coordenação entre órgãos de controle de tráfego aéreo, incluindo o atendimento aos interesses militares.

Uma rede de telefonia específica é aplicada também para comunicação de ordem técnica/administrativa, necessária para garantir a disponibilidade dos sistemas de comunicações operacionais.

AFTN - A rede internacional de comunicações aeronáuticas

Há também redes internacionais que integram os órgãos de controle de tráfego aéreo brasileiros aos dos países vizinhos, para a transferência de tráfego e a troca de mensagens operacionais.

A Rede de Telecomunicações Fixas Aeronáuticas (AFTN) - do inglês Aeronautical Fixed Telecommunication Network - tem sido por muitos anos um elemento fundamental para a troca de mensagens operacionais, tais como: condições meteorológicas, condições de operação de aeródromos, coordenações de tráfego entre centros de controle, etc.

Essa rede de vital importância é composta por uma malha extremamente capilarizada, com acessos em várias regiões do mundo.

A Telecomunicação Aeronáutica no conceito CNS/ATM

Há cerca de 20 anos já se previa a saturação dos meios de telecomunicações aeronáuticos em áreas de grande concentração de tráfego aéreo (Estados Unidos e Europa). Isso, aliado à enorme explosão tecnológica iniciada na época, motivou uma série de estudos.

Em 1983, a Organização de Aviação Civil Internacional, em resposta às preocupações da comunidade internacional de aviação civil sobre as limitações dos sistemas de comunicação, então em uso, criou o Comitê FANS “Future Air Navigation Systems”. Seu trabalho seria o de estudar, identificar e elaborar novos conceitos no campo das telecomunicações e da navegação aérea, considerando, também, as novas tecnologias existentes e a formulação de recomendações para um período de 25 anos.

A mais importante contribuição desse Comitê foi a criação do conceito CNS/ATM (em inglêsComunications, navigation and survellance/Air traffic management). Em decorrência, foram identificados dois grandes temas a serem desenvolvidos. O primeiro seria o uso intensivo de comunicação de dados e o segundo; o segundo, o emprego de sistemas baseados em satélites. Seus trabalhos foram aprovados e concluídos em 1993.

A Rede ATN

Em 1993, foi criado um grupo destinado a formular padrões e recomendações para a montagem de uma grande rede mundial de computadores, capaz de prover os serviços necessários ao Controle de Tráfego Aéreo, de forma automática: a Rede de Telecomunicações Aeronáuticas (ATN - Aeronautical Telecommunication Network)”.

Conceitualmente, a ATN é composto por dois setores: aplicativos e infraestrutura de rede.

Aplicativos

São programas de computador que utilizam o conceito cliente/servidor (onde computadores e clientes se comunicam com outros computadores para se servirem de seus dados e recursos).

No caso de comunicação ar-terra, por exemplo, em um terminal de computador a bordo de uma aeronave, o piloto poderá estabelecer contato para uma série de procedimentos operacionais, antes irrealizáveis. Conheça os aplicativos:

Aplicativo FIS - “Flight Information Service”. O piloto pode consultar informações importantes relativas à segurança de voo.

Aplicativo CPDLC - “Controller Pilot Data-Link Communication”. O piloto comunica-se com os controladores por meio de dados por computador, e não através da voz. Esse método apresenta a excepcional vantagem de tornar a comunicação entre independente do idioma e da pronúncia.

Aplicativo ADS - “Automatic Dependent Surveillance”. Os órgãos de controle recebem das aeronaves, automaticamente, informações de posicionamento, que permitirão a visualização gráfica do movimento de aeronaves em regiões onde não há cobertura radar, como nas áreas oceânicas.

No caso das comunicações entre órgãos de controle (terra-terra), há dois aplicativos:

ATSMHS - “Air Traffic Services Message Handling System”. Um moderno e potente sistema de correio eletrônico, em substituição aos atuais recursos oferecidos pela rede AFTN.

AIDC - “ATS Inter-Facility Data Communications”. Um sistema de troca rápida de mensagens, que permite que se estabeleçam diálogos de forma instantânea entre controladores de diferentes órgãos.

Infraestrutura de rede

Para que esses aplicativos possam funcionar, é necessário que haja uma infraestrutura através da qual possam fluir dados. As características básicas desses recursos devem:

Permitir que aeronaves e todos os órgãos de controle façam parte de uma mesma rede de troca de informações, de forma economicamente viável, ou seja, uma rede que suporte todos os pontos envolvidos para comunicação de dados;

Possibilitar flexibilidade para sua evolução, ou seja, os recursos devem estar capacitados para incorporar futuras atualizações de tecnologias mais vantajosas;

Permitir a formação de uma única rede de comunicação de dados, mesmo empregando meios com diferentes níveis de desempenho e confiabilidade, tais como: comunicação por satélite, enlaces ar-terra via rádio, enlaces terra-terra via rádio, etc.;

Permitir o aproveitamento dos meios de comunicação atualmente existentes.

CNS/ATM – O Brasil na vanguarda

No início dos anos 80 do século passado, a previsão da Organização da Aviação Civil Internacional (OACI) de que o movimento de tráfego aéreo no mundo continuaria, nos próximos 30 anos, a crescer em taxas próximas ao dobro do PIB mundial, além da satisfação pela projeção de desenvolvimento do transporte aéreo internacional, trazia consigo uma grande dúvida sobre a capacidade dos órgãos de controle de tráfego aéreo absorverem um volume crescente de aeronaves, ao mesmo tempo e nas mesmas rotas ou áreas terminais. Seriam os sistemas de telecomunicações aeronáuticas, de navegação aérea e de vigilância do espaço aéreo, bem como de gerência de tráfego aéreo (CNS/ATM), todos desenvolvidos com base em concepções de após a Segunda Grande Guerra, capazes de evoluir o suficiente de forma a possibilitar a manutenção da segurança, da fluidez e da eficiência da circulação aérea mundial, no início do Século 21? Especialistas faziam previsões de que poderia haver um colapso no sistema de transporte aéreo internacional, já na década de 90, particularmente nas rotas mais movimentadas.

O primeiro estudo mais consistente sobre o assunto, foi elaborado pelo Comitê “Air Review”, estabelecido pela Comissão de Navegação Aérea da OACI (CNA), ao final dos anos 70, com o mandato de apresentar soluções para os congestionamentos que se verificavam no Atlântico Norte. Em decorrência do trabalho desse Comitê, que foi presidido pelo brasileiro, então Ten-Cel-Av, Normando de Araújo Medeiros, em 1983, foram instituídos requisitos mínimos de performance de navegação aérea (MNPS) para as aeronaves que pretendessem operar nas rotas preferenciais do Atlântico Norte. Os trabalhos desse Comitê, que chegaram a envolver a colocação de navios estacionados em alto mar para a monitoração avançada do trafego aéreo, apesar dos avanços obtidos, não foram considerados como soluções definitivas ou duradouras para os problemas de congestionamento do tráfego aéreo na região. A partir daí, com base nas lições aprendidas com o Comitê “AIR Review”, passou a ser evidente a necessidade de profunda revisão das normas vigente e a definição de novas concepções para os sistemas CNS/ATM, fazendo uso pleno das tecnologias disponíveis e previsíveis de telecomunicações e processamento de dados.

O Comitê sobre Sistemas Futuros de Navegação Aérea (FANS) foi estabelecido em 1984, com a ativa participação do Brasil que defendeu, com sucesso, entre outras, a posição de que os novos sistemas deveriam atender igualmente espaços aéreos de elevados e baixos níveis de movimento de tráfego aéreo, sem discrepâncias significativas nas suas relações de custo/benefício, concluiu seus trabalhos em 1988, apresentando uma nova concepção para os sistemas CNS/ATM. Essa nova concepção, com capacidade de acomodar o aumento previsível do movimento de tráfego aéreo mundial, nas próximas décadas e manter a mesma qualidade (segurança, eficiência e regularidade) dos serviços de tráfego aéreo em todas as Regiões de Informação de Vôo, continha, entre outros, os seguintes elementos:

Uso primário de comunicações de dados entre órgãos de controle e aeronaves. As comunicações orais seriam restritas a situações de urgência ou emergência;

O uso intensivo da tecnologia de telecomunicações por satélites;

A adoção do conceito de Performance Requerida de Navegação (RNP), para definir os requisitos de confiabilidade e precisão dos sistemas de navegação de bordo necessários para que uma aeronave pudesse operar em uma determinada rota ou espaço aéreo;

O uso da navegação aérea por satélites, em todas as fases do vôo, e a concepção do Sistema Global de Navegação por Satélite (GNSS);

O uso das comunicações de dados para transmitir a posição da aeronave constante de seus sistemas de navegação aérea, visando complementar e, em certos casos, substituir a vigilância radar. Foi criado o conceito de Vigilância Dependente Automática (ADS), que pode ser classificado como um pseudo-radar:

A ampliação do conceito de Gerência de Tráfego Aéreo, adicionando ao Controle de Tráfego Aéreo (ATC), a Gerência de Fluxo de Tráfego Aéreo (ATFM) e a Gerência do Espaço Aéreo (ASM). O ATC com suas atribuições tradicionais de prover a separação e o ordenamento das aeronaves operando em suas áreas de jurisdição; o ATFM envolvendo a coordenação entre órgãos de controle de tráfego aéreo, de forma evitar a saturação de aerovias, terminais e aeroportos; o AIM voltado para gerência efetiva e dinâmica da estrutura do espaço aéreo.

O Brasil, desde o início, além de ter colaborado com a elaboração da concepção dos novos sistemas, tem participado ativamente de todos os foros e estudos da OACI, tanto a nível mundial como regional, voltados para a implementação de seus diversos elementos.

No âmbito interno, diversas medidas significativas foram adotadas com vistas à implementação dos novos sistemas no espaço aéreo sob jurisdição do Brasil, cerca de 22 milhões de Km2, das quais pode-se citar as seguintes:

Aprovação da política nacional de implementação dos sistemas CNS/ATM, já em 1994;

Inserção dos requisitos técnicos dos novos sistemas na concepção operacional do Projeto SIVAM;

Criação da Comissão CNS/ATM;

Adoção do Sistema de Posicionamento Global (GPS) como meio secundário de navegação aérea, inclusive para procedimentos de não precisão;

A implementação do Centro Geral de Navegação Aérea (CGNA), destinado à operacionalização do ATFM e do AIM;

A adoção do conceito de Redução da Separação Vertical Mínima (RVSM) e a implementação da Agência de

Monitoramento RVSM da América do Sul;

A realização de testes sobre a propagação ionosférica no hemisfério sul;

A implementação do sistema DATACOM;

O projeto do satélite doméstico de múltiplas funções, entre elas a de navegação aérea.

Muito, ainda, há que ser feito, como, por exemplo, a solução de questões institucionais que possam garantir o uso irrestrito dos serviços globais, mas as realizações brasileiras já são suficientes para colocar o País na vanguarda da implementação dos novos sistemas CNS/ATM no mundo.

Se a infra-estrutura existente de controle do espaço aéreo do Brasil, com cobertura radar em todo o território nacional, é motivo de genuíno orgulho nacional, tanto por suas dimensões, como pela qualidade dos serviços de tráfego aéreo, de meteorologia aeronáutica, de informações aeronáuticas e de busca e salvamento, que nada ficam a dever aos prestados por países economicamente mais desenvolvidos, as iniciativas de implementação dos novos sistemas CNS/ATM constituem a garantia de que as demandas futuras de segurança e fluidez do tráfego aéreo no espaço aéreo sob jurisdição do País poderão ser oportunamente atendidas, gerando confiança em toda a comunidade aeronáutica.

AVIÕES CONTROLADOS POR SATÉLITES

José Monserrat Filho *

A criação de um sistema de controle de vôo, de novíssima geração, com transmissão digital de dados via satélite, permitindo que os aviões trafeguem com intervalos menores, com maior economia e maior segurança. Este foi o tema central da Conferência Mundial para Implantação dos Sistemas CNS/ATM (Comunicação, Navegação e Vigilância/Gestão do Tráfego Aéreo), promovida pela Organização da Aviação Civil Internacional (OACI) no Rio de Janeiro, em maio passado, com a participação de delegações de mais de 100 países membros da entidade e de diversas organizações internacionais.

Trata-se de mais uma revolução tecnológica de nossa época com clara dimensão global. Mas ela não virá do dia para a noite. Começou a ser pensada em 1981 e, se tudo correr como recomenda a Organização das Nações Unidas (ONU), só estará plenamente instalada no ano 2010.

O plano dos Sistemas CNS/ATM ficou pronto em 1988. A necessidade de um método mais avançado e preciso de controlar os vôos evidenciou-se já no fim dos anos 70, quando o tráfego aéreo entre EUA e Europa, via Atlântico Norte, deu os primeiros sinais de congestionamento sem possibilidade de expansão.

Introduzir mais vôos no mesmo espaço aéreo, mantendo os padrões de segurança indispensáveis, passou a ser desafio crescente. O antigo sistema de controle de vôos, concebido ainda na década de 40 e baseado em estações e radares terrestres, bem como em comunicações orais, revela-se mais do que nunca insuficiente para atender às exigências emergentes.

Seu alcance é deficiente. Ele não é, nem pode ser global, como se impõe hoje. Não tem ponto de apoio nos oceanos, que ocupam a maior parte da superfície do planeta. Tampouco tem pontos de apoio nas regiões inóspitas e remotas grandes florestas, cadeias de montanhas, áreas pouco habitadas, etc. Ademais, não tem apoio nos países pobres, sem recursos para construir toda a infra-estrutura necessária. O radar instalado na ilha de Fernando de Noronha, por exemplo, capta os sinais de um avião só até o meridiano 10. A partir dali, a posição do aparelho é seguida pelo controle, em terra, com base em dados fornecidos pelo próprio piloto, via rádio.

Felizmente, já existe a tecnologia necessária para substituir os antigos sistemas nacionais de controle e gestão do tráfego aéreo, que hoje impedem o crescimento impetuoso da aviação civil. Pelo novo modelo, os aviões passam a ser orientados e controlados por satélites e computadores. As tarefas são desempenhadas, acima de tudo, por um conjunto harmônico de redes de satélites de comunicações, navegação e vigilância, inteiramente computadorizados e cobrindo todo o globo terrestre.

Graças à incomparável eficiência dos Sistemas CNS/ATM, será possível diminuir os intervalos entre os aviões com plena segurança, e todos eles poderão voar na altitude ideal para economizar combustível.

Nosso Ministério da Aeronáutica já testou a comunicação via satélite no controle de vôos e deve adotá-la no ano que vem. Nos EUA, na Europa e em parte da Ásia, ela já está em uso.

A globalização do controle de vôos, pois, traz vantagens inigualáveis em eficiência, economia e segurança. Que falta, então, para introduzi-lo o mais rapidamente possível?

Falta definir como essa transição tecnológica se dará do ponto de vista institucional e jurídico. A questão, extremamente delicada, afeta os naturais e ultra sensíveis zelos de soberania, segurança nacional e domínio tecnológico de cada país. Não por acaso, ela esteve entre as mais debatidas na Conferência da OACI.

Quem controlará os satélites que controlarão os aviões?

Esse é o "x" do problema. Os países, de comum acordo, terão de abrir mão de parte de sua soberania em benefício de um serviço extraordinariamente moderno, eficaz, econômico e seguro, mas cujo controle encontra-se, no essencial, fora de cada país. Pode-se imaginar o altíssimo grau de entendimento, cooperação e confiança que a completa instalação de tal projeto exigirá. Todos os países só o aceitarão totalmente mediante garantias muito sólidas e inquebrantáveis de que ele terá acessibilidade universal, continuidade, integridade, precisão e confiabilidade, respeitando, ao mesmo tempo, os interesses soberanos de cada nação.

Para estabelecer os Sistemas CNS/ATM é preciso, primeiro, criar o Sistema Global de Navegação por Satélites (GNSS). Essa tarefa não está na estaca zero. Já funcionam dois sistemas de satélites que podem servir de base para o GNSS: O GPS (Sistema de Posicionamento Global), dos EUA, e o GLONASS (Sistema de Navegação por Satélites), da Rússia. O governo americano ofereceu de graça o seu sistema à OACI, para ser o segmento espacial do GNSS em sua primeira fase, por tempo indeterminado, comprometendo-se a um aviso prévio de pelo menos seis anos de antecipação, para qualquer mudança que venham a fazer. O governo russo ofereceu o GLONASS em condições ainda melhores: quinze anos de graça.

Instalar o GNSS é muito simples, acenam os EUA. Basta todo mundo adotar o sistema americano GPS. Ato contínuo, ele fará o controle aéreo para todos os países, com a eficácia já comprovada nos próprios EUA. A base jurídica para tanto também já existe, acrescentam eles. É a Convenção de Chicago de 1944, que contém o essencial para ordenar a gestão global do tráfego aéreo. Para o que ela não contém, valeriam as normas e as práticas recomendadas da OACI, suficientes para regular a introdução da nova tecnologia, bem como as decisões e indicações do Conselho, do Comitê Jurídico e dos órgãos técnicos da entidade, que igualmente poderiam resolver eventuais problemas institucionais. Assim, Washington descarta a necessidade de um novo tratado internacional.

A maioria dos países, porém, recusa essa visão dos EUA, claramente vinculada a sua condição de provedor e dono da nova tecnologia, e pleiteia um novo acordo internacional, com todas as salvaguardas que possam proporcionar absoluta tranqüilidade à comunidade mundial. A Europa vê "perigos políticos e estratégicos em depender de um sistema controlado por um ou mais terceiros países" e rejeita qualquer"posição dominante ou virtual monopólio", que transforme os usuários do sistema em reféns de futuros encargos ou taxas excessivas, difíceis de anular, e bloqueie a criação de alternativas mais convenientes. A União Européia, em documento distribuído na Conferência da OACI, não faz segredo de seus receios: "Os EUA dão todos os indícios de que estão usando a vantagem estratégica de seu sistema de posicionamento militar (GPS) para estabelecer posição dominante no mercado mundial de sistemas e serviços." A indústria européia exige acesso aos avanços tecnológicos do próprio sistema e a participação num mercado altamente lucrativo, de US$ 50 bilhões, em 2005, segundo "estimativa razoável".

Se os europeus se opõem, imagine-se os países em desenvolvimento. Aqui a gama de preocupações expande-se também para outros aspectos do sistema, a sua operação, o controle, as responsabilidades. Na Conferência, o Brasil expressou isso com muita clareza, sintetizando o pensamento da maioria dos estados, quando recomendou a continuação dos estudos desses problemas, por parte da OACI.

A tendência, no entanto, é de que as divergências sejam minimizadas, e as convergências, salientadas ao máximo, como aliás já se viu na Conferência da OACI. Ninguém quer sair de um barco (avião) que promete trazer benefícios e ganhos excepcionais para todos. Na realidade, tem-se como certa uma demanda sem precedentes de aviões e vôos nos próximos anos no mundo inteiro. E isso é um estímulo irresistível para se insistir na construção de um consenso que hoje pode parecer impossível.

* Jornalista e jurista, editor do "Jornal da Ciência", da SBPC, vice-presidente da Sociedade Brasileira de Direito Aeroespacial (SBDA) e membro da diretoria do Instituto Internacional de Direito Espacial. E-mail: monserrat@ax.apc.org.  (Volta)

NOTA :

A Conferência Mundial sobre a Implementação dos Sistemas CNS/ATM, emitiu uma "Declaração sobre os Sistemas Globais de Navegação Aérea para o Século XXI", em que se manifesta sobre os resultados alcançados nos diversos temas tratados no encontro. No que concerne ao Jurídico, enfoca dois aspectos, um é o do sistema de satélites de navegação e o outro mais geral, engloba toda gama de relações a ser regulamentada. Melhor transcrever:

"Desejando informar à comunidade internacional o resultado de seu labor para o 

século XXI, A CONFERÊNCIA DECLARA:

...

apoiar a adoção do projeto de Carta sobre os Direitos e Obrigações dos Estados em Relação aos Serviços GNSS, como estrutura jurídica provisória, a curto prazo, enquanto se cogita da de longo prazo, a qual pode incluir a elaboração de projeto de Convenção internacional, com esse objetivo,

apoiar a continuação do trabalho, a ser feito pela OACI, sobre os complexos aspectos jurídicos que envolve a implementação dos sistemas CNS/ATM, inclusive o GNSS, com o objetivo de criar e fortalecer a mútua confiança entre os Estados em relação a CNS/ATM, e de dar o apoio à implementação dos sistemas CNS/ATM, a qual no entanto não deve ser retardada pelo dito trabalho,

..."

Isso significa que continurão os estudos e discussão e o assunto será levado à Assembléia da organização, programada para setembro próximo, em Montreal.

SAIBA MAIS:

http://www.youtube.com/watch?v=vvJ_lsYPSM8

http://www.youtube.com/watch?v=1OzsDc3hEwY

http://www.youtube.com/watch?v=NP6MTnHDY7g

http://www.youtube.com/watch?v=SCTpOSJ6V14

Leia também:
http://www.bibl.ita.br/xiencita/Artigos/ELE01.pdf