Visual Approach x Contact Approach
Já te ocorreu de chegar em um aeroporto nos EUA durante o dia, CAVOK, ainda na perna do vento radar, o controlador lhe perguntar se tinha a pista ou a aeronave a frente a vista? E se você respondeu que sim ele mandou você prosseguir visual e chamar a TWR, mesmo quando seu vôo era IFR? Pois é, você acabou de ser autorizado a realizar uma Visual Approach. Mas o que afinal é isso? Como um vôo com plano IFR é autorizado a voar visual sem nem mesmo ter sido solicitado? Vamos tentar esclarecer as dúvidas sobre este procedimento que, geralmente, não são poucas.O que é uma Visual Approach? Na edição do AIM de fevereiro de 2010, no capitulo 5 Air Traffic Procedures – Section 4 temos uma explicação:
“a. A visual approach is conducted on an IFR flight plan and authorizes a pilot to proceed visually and clear of clouds to the airport. The pilot must have either the airport or the preceding identified aircraft in sight. This approach must be authorized and controlled by the appropriate air traffic control facility. Reported weather at the airport must have a ceiling at or above 1,000 feet and visibility 3 miles or greater. ATC may authorize this type approach when it will be operationally beneficial. Visual approaches are an IFR procedure conducted under IFR in visual meteorological conditions.” (AIM 2010, 5-4-22, a)
Então uma Visual Approach é um procedimento utilizado para sequenciar aeronaves voando IFR que permitem ao piloto prosseguir visual para pouso, desde que este se mantenha fora de camada e em contato visual constante e ininterrupto com a pista ou a aeronave que estiver sendo seguida.
Qual é o objetivo de uma Visual Approach? A Visual Approach foi criada para diminuir o trabalho do controlador e acelerar o fluxo de tráfego. A Figura abaixo facilita a visualização do ganho em volume de tráfego. Em uma vetoração para interceptar a final do procedimento IFR é necessário que o controlador posicione a aeronave em uma distância segura do FAF com um ângulo em torno de 30 graus (em vermelho).Uma aeronave executando uma Visual Approach irá executar um traçado muito mais curto e, consequentemente, irá permitir maior volume de pousos por hora (em azul).
“f. Visual approaches reduce pilot/controller workload and expedite traffic by shortening flight paths to the airport. It is the pilot’s responsibility to advise ATC as soon as possible if a visual approach is not desired”. (AIM 2010, 5-4-22, f)
Qual a diferença entre uma Visual Approach e uma Contact Approach? Basicamente é a mesma coisa. Ambas são aproximações visuais para encurtar a trajetória de aproximação em um procedimento IFR. A grande diferença entre as duas é que a Visual Approach é iniciada a critério do órgão ATC e a Contact Approach somente poderá ser solicitada pelo piloto. Uma Contact Approach seria o equivalente a solicitação do piloto para “prosseguir visual por meios próprios” na aproximação IFR. Em geral, aeronaves estrangeiras não estão autorizadas a conduzir uma Contact Approach em espaço aéreo FAA. (ver Especificações Operativas da sua empresa).
“a. Pilots operating in accordance with an IFR flight plan, provided they are clear of clouds and have at least 1 mile flight visibility and can reasonably expect to continue to the destination airport in those conditions, may request ATC authorization for a contact approach.
b. Controllers may authorize a contact approach provided:
1. The contact approach is specifically requested by the pilot. ATC cannot initiate this approach.”
3. The contact approach will be made to an airport having a standard or special instrument approach procedure. (AIM 2010, 5-4-24)
Quem é responsável pela separação entre minha aeronave e a aeronave da frente? O AIM continua relacionando as condições meteorológicas necessárias à execução de uma Visual Approach e logo depois estabelece algumas responsabilidades, tanto para pilotos como para controladores:
“d. Separation Responsibilities. If the pilot has the airport in sight but cannot see the aircraft to be followed, ATC may clear the aircraft for a visual approach; however, ATC retains both separation and wake vortex separation responsibility. When visually following a preceding aircraft, acceptance of the visual approach clearance constitutes acceptance of pilot responsibility for maintaining a safe approach interval and adequate wake turbulence separation.” (AIM 2010, 5-4-22, d)
Caso o piloto afirme que está visual com a aeronave a frente e se for autorizado para uma Visual Approach (sempre será, como veremos adiante), passa a ser sua a responsabilidade de manter a distancia segura com a aeronave a frente, inclusive no que diz respeito à esteira de turbulência. Por isso, uma autorização para executar uma Visual Approach não significa aproar a cabeceira da pista da presente posição ou “colar” na aeronave da frente. O ideal é que o piloto estabeleça uma trajetória que se encaixe atrás da aeronave a frente, mantendo a distância segura e também o perfil vertical correto para sua aeronave.
Visual Approach é um procedimento IFR ou VFR? Uma Visual Approach é um procedimento visual aplicado a aeronaves voando IFR e não constitui cancelamento do plano IFR. Logo, em caso de arremetida não se deve subir para altitude de trafego visual e entrar na perna do vento, como costuma ser comentado por aí.
“g. Authorization to conduct a visual approach is an IFR authorization and does not alter IFR flight plan cancellation responsibility.” (AIM 2010, 5-4-22, g)
Em caso de arremetida devo subir para altitude de tráfego visual (1.500ft) ou para a altitude da carta IFR? Pois é, nenhum dos dois. Essa é uma confusão muito comum. Embora seja uma Visual Approach, o procedimento não é VFR. Na verdade é um procedimento aplicado a aeronaves voando IFR e por isso não há cancelamento de plano. Logo, a altitude de tráfego VFR não se aplica aqui. Tão pouco a altitude da carta de aproximação deverá ser usada, já que a partir do momento que se foi instruído a prosseguir em uma Visual Approach o procedimento de aproximação por instrumentos (ILS, VOR, GPS) não se aplica mais (porém o plano IFR continua válido).
“e. A visual approach is not an IAP (Instrument Approach Procedure) and therefore has no missed approach segment. If a go around is necessary for any reason, aircraft operating at controlled airports will be issued an appropriate advisory/clearance/instruction by the tower. At uncontrolled airports, aircraft are expected to remain clear of clouds and complete a landing as soon as possible. If a landing cannot be ccomplished, the aircraft is expected to remain clear of clouds and contact ATC as soon as possible for further clearance. Separation from other IFR aircraft will be maintained under these circumstances.” (AIM 2010, 5-4-22, e)
“a. Pilots operating in accordance with an IFR flight plan, provided they are clear of clouds and have at least 1 mile flight visibility and can reasonably expect to continue to the destination airport in those conditions, may request ATC authorization for a contact approach.
b. Controllers may authorize a contact approach provided:
1. The contact approach is specifically requested by the pilot. ATC cannot initiate this approach.”
3. The contact approach will be made to an airport having a standard or special instrument approach procedure. (AIM 2010, 5-4-24)
Quem é responsável pela separação entre minha aeronave e a aeronave da frente? O AIM continua relacionando as condições meteorológicas necessárias à execução de uma Visual Approach e logo depois estabelece algumas responsabilidades, tanto para pilotos como para controladores:
“d. Separation Responsibilities. If the pilot has the airport in sight but cannot see the aircraft to be followed, ATC may clear the aircraft for a visual approach; however, ATC retains both separation and wake vortex separation responsibility. When visually following a preceding aircraft, acceptance of the visual approach clearance constitutes acceptance of pilot responsibility for maintaining a safe approach interval and adequate wake turbulence separation.” (AIM 2010, 5-4-22, d)
Caso o piloto afirme que está visual com a aeronave a frente e se for autorizado para uma Visual Approach (sempre será, como veremos adiante), passa a ser sua a responsabilidade de manter a distancia segura com a aeronave a frente, inclusive no que diz respeito à esteira de turbulência. Por isso, uma autorização para executar uma Visual Approach não significa aproar a cabeceira da pista da presente posição ou “colar” na aeronave da frente. O ideal é que o piloto estabeleça uma trajetória que se encaixe atrás da aeronave a frente, mantendo a distância segura e também o perfil vertical correto para sua aeronave.
Visual Approach é um procedimento IFR ou VFR? Uma Visual Approach é um procedimento visual aplicado a aeronaves voando IFR e não constitui cancelamento do plano IFR. Logo, em caso de arremetida não se deve subir para altitude de trafego visual e entrar na perna do vento, como costuma ser comentado por aí.
“g. Authorization to conduct a visual approach is an IFR authorization and does not alter IFR flight plan cancellation responsibility.” (AIM 2010, 5-4-22, g)
Em caso de arremetida devo subir para altitude de tráfego visual (1.500ft) ou para a altitude da carta IFR? Pois é, nenhum dos dois. Essa é uma confusão muito comum. Embora seja uma Visual Approach, o procedimento não é VFR. Na verdade é um procedimento aplicado a aeronaves voando IFR e por isso não há cancelamento de plano. Logo, a altitude de tráfego VFR não se aplica aqui. Tão pouco a altitude da carta de aproximação deverá ser usada, já que a partir do momento que se foi instruído a prosseguir em uma Visual Approach o procedimento de aproximação por instrumentos (ILS, VOR, GPS) não se aplica mais (porém o plano IFR continua válido).
“e. A visual approach is not an IAP (Instrument Approach Procedure) and therefore has no missed approach segment. If a go around is necessary for any reason, aircraft operating at controlled airports will be issued an appropriate advisory/clearance/instruction by the tower. At uncontrolled airports, aircraft are expected to remain clear of clouds and complete a landing as soon as possible. If a landing cannot be ccomplished, the aircraft is expected to remain clear of clouds and contact ATC as soon as possible for further clearance. Separation from other IFR aircraft will be maintained under these circumstances.” (AIM 2010, 5-4-22, e)
Então, qual seria a altitude e proa correta em caso de arremetida quando conduzindo uma Visual Approach? O AIM é bem claro ao informar que a TWR irá fornecer este procedimento em caso de arremetida. O importante para nós pilotos é ter consciência que este procedimento será informado em um momento em que o workload da cabine estará muito alto pois os procedimentos de arremetida da aeronave estarão sendo executados nessa hora.Pessoalmente adoto duas estratégias para diminuir possível sobrecarga de trabalho no cockpit:
1 – Sempre faço um briefing com a tripulação para que todos fiquem atentos em caso de arremetida pois os dados de proa e altitude virão no pior momento possível do procedimento e devemos estar preparados para recebe-los (consciência situacional).
2 – Caso eu perceba que há uma razoável possibilidade de se iniciar uma arremetida, seja por aproximação não estabilizada ou seja por pouca separação com a aeronave a frente, eu já questiono a TWR qual será o procedimento em caso de arremetida ANTES que o mesmo aconteça, diminuindo o workload do cockpit;
“b. Controller.
2. Issue visual approach clearance when the pilot reports sighting either the airport or a preceding aircraft which is to be followed.” (AIM 2010, 5-5-11, b, 2)
Por isso, amigos, da próxima vez que o controlador perguntar se você tem a pista ou a aeronave a frente a vista, saiba que o controlador têm intensão de conduzi-lo para uma Visual Approach. E prepare-se para um possível aumento de carga de trabalho caso for iniciar uma arremetida.
1 – Sempre faço um briefing com a tripulação para que todos fiquem atentos em caso de arremetida pois os dados de proa e altitude virão no pior momento possível do procedimento e devemos estar preparados para recebe-los (consciência situacional).
2 – Caso eu perceba que há uma razoável possibilidade de se iniciar uma arremetida, seja por aproximação não estabilizada ou seja por pouca separação com a aeronave a frente, eu já questiono a TWR qual será o procedimento em caso de arremetida ANTES que o mesmo aconteça, diminuindo o workload do cockpit;
Prefiro prosseguir com a vetoração radar. Porque o controlador me coloca em uma Visal Approach sem questionar se eu a aceito?Porque é você que tem que dizer que não quer uma Visual Approach. Ele tem a obrigação de iniciar uma Visual Approach toda vez que houver condições para isso. O AIM diz que, caso você não queira umaVisual Approach, deve dizer ao controlador o quanto antes. Logo, toda vez que você reportar que está vendo a pista ou a aeronave a frente será colocado em uma Visual Approach. E não reclame.
“a. Pilot.
1. If a visual approach is not desired, advises ATC.” (AIM 2010, 5-5-11, a,1)“b. Controller.
2. Issue visual approach clearance when the pilot reports sighting either the airport or a preceding aircraft which is to be followed.” (AIM 2010, 5-5-11, b, 2)
Por isso, amigos, da próxima vez que o controlador perguntar se você tem a pista ou a aeronave a frente a vista, saiba que o controlador têm intensão de conduzi-lo para uma Visual Approach. E prepare-se para um possível aumento de carga de trabalho caso for iniciar uma arremetida.
