Operação por conta e risco - Uma violação jurídica

Operação por conta e risco

Uma violação jurídica

A Operação Por Conta e Risco vem se tornando cada vez mais comum em nosso país. Muitos afirmam que é um procedimento normal.

Descrição.

Normal?

Normal é tudo aquilo que provém da norma, é tudo aquilo que provém do regulamento. Não há previsão na regulamentação brasileira para a Operação Por Conta e Risco. O que comumente fazemos – comum – nem sempre significa que é normal; nem sempre significa que provém de regra.

Não confundamos o que é COMUM com o que é NORMAL. E não será demasiado afirmar que hábito, vício, costume não revoga lei, não revoga norma.

O pior de tudo é que o piloto que solicita ou declara uma Operação Por Conta e Risco geralmente desconhece as consequências jurídicas desta conduta. E, frequentemente, o piloto que realiza uma Operação Por Conta e Risco está cometendo uma infração de tráfego aéreo. Comumente está operando com as condições climáticas adversas, com os valores de teto e visibilidade abaixo dos mínimos para a operação em execução.

Se o piloto não puder explicar e justificar que a Operação Por Conta e Risco decorre de uma situação anormal, estará cometendo uma infração de tráfego aéreo. Pior ainda, e dependendo das circunstâncias, estará incorrendo no crime previsto no artigo 261 do Código Penal Brasileiro:

Expor a perigo embarcação ou aeronave, própria ou alheia, ou praticar qualquer ato tendente a impedir ou dificultar navegação marítima, fluvial ou aérea:

Pena – reclusão, de 2 (dois) a 5 (cinco) anos).
O crime do artigo 261 do Código Penal é um crime formal, isto é, independe do resultado. Ou seja, o simples fato de expor uma aeronave a perigo já está configurado o crime. Não precisa ocorrer o incidente ou acidente para a configuração do crime. A realização de uma manobra de pouso ou decolagem com os valores de teto e visibilidade abaixo dos mínimos regulamentares sob a égide da expressão Por Conta e Risco, há a ocorrência de uma infração de tráfego aéreo e também infração penal.

Em caso de um incidente ou acidente aeronáutico precedido da declaração de uma Operação Por Conta Risco, pode estar configurado também a conduta dolosa na modalidade de dolo eventual. O dolo eventual, em caso de acidente aeronáutico, ocorre quando o piloto não quer o resultado – acidente – mas assume o risco de provocá-lo.

A Operação de Por Conta e Risco é amplamente explorada nos processos legais conforme podemos verificar nos seguintes trechos de sentenças judiciais:

Na realidade, não seria possível por o comportamento do piloto que avaliou preferível o voo visual, naquela espécie de tutela que alcança o ato cuja realização danosa o agente, conscientemente, se arriscou a produzir.

(Data do julgamento: 04/03/97; Nº de distribuição: 23815; Recurso Especial: STJ – RJ).
Para atribuição de dolo ou culpa grave a preposto de transportador, visando a afastar a limitação de quantum indenizatório por morte de passageiro decorrente de acidente aeronáutico, deve estar suficientemente demonstrado que aquele quis o resultado ou assumiu o risco de produzi-lo, agindo com manifesta e inescusável afronta as normas de tráfego aéreo...

(Data do julgamento: 28/09/95; Nº de distribuição: 17767419; TA – MG).
... o desastre ocorreu porque o piloto da aeronave, empregado da empresa XXXX, cancelou o plano IFR, embora as condições meteorológicas não recomendassem o voo visual...

(Data do julgamento: 24/04/90: Nº distribuição: 4832; TJ – RJ).
Também não será demasiado afirmar que assumir riscos não minimiza nem tão pouco elimina riscos. O fato de o piloto assumir o risco não quer dizer terá condições de minimizar o perigo ou até mesmo eliminar o risco. Assumir o risco não implica exclusão de responsabilidade jurídica. Ao contrário, gera responsabilidade.

O pior de tudo ocorre quando o piloto declara na fonia a Operação Por Conta e Risco. Ao proceder desta forma, o piloto está produzindo provas contra si e terá grandes dificuldades de justificar tal conduta diante de um procedimento judicial, seja na esfera civil ou penal.

Os controladores de tráfego aéreo diante de uma solicitação ou declaração de uma Operação Por Conta e Risco deve fornecer toda assistência para que a aeronave execute a manobra da forma mais segura possível. Mas jamais deverá autorizar, propor ou sugerir uma Operação Por Conta e Risco sob pena de responder solidariamente com o piloto pelo resultado da operação na modalidade de co-autoria.

A Operação Por Conta e Risco pode ter consequências relevantes no que se refere à indenização. Quem vai indenizar? O valor a ser indenizado? Estas e outras questões tomam proporções relevantes no que se refere à reparação civil que podem até mesmo isentar a empresa seguradora, passando a responsáveis àqueles que deram causa ao resultado quando assumiram o risco da operação, podendo ser a tripulação, controladores de tráfego aéreo ou empresa aérea.

A comunidade aeronáutica talvez desconheça as consequências jurídicas da Operação Por Conta e Risco. A comunidade jurídica conhece e aplica muito bem.

Fonte: http://www.professorkalazans.com.br/operacao-por-conta-e-risco.html Acesso em: 18/12/2013.

Nova Torre de Controle do aeroporto de Macae

Fotos:

Homologação RNAV

Ladies and Gentlemen,

Buscando sempre adquirir mais conhecimento decidi realizar um "reflesh" a respeito da homologação RNAV, pois, há algum tempo já havia estudado a respeito, entretanto, julgo ser importante estarmos sempre revisando a matéria. Dentro os sites visitados, encontrei uma matéria interessante que estarei postando abaixo para que todos leiam. Selecionei essa matéria por julgar que ela foi bem elaborada e esta bem resumida, porem, assim como eu fiz, aconselho a todos ler os documentos oficiais que tratam do assunto "RNAV, RNP, PBN".

Boa leitura a todos.

"Continuei a buscar informações sobre PBN em geral e descobri algumas coisas que estão me ajudando a entender melhor a matéria, e que podem ser interessantes para alguns, incluindo o colega PullUp.

Li atentamente toda a IS 91-001C da ANAC, as AIC's 17/11, 26/09, 06/11 e 08/09 do DECEA, o Performance-Based Manual (PBN) da ICAO e o RNP AR APCH Manual da ICAO. E o que entendi é basicamente o seguinte:

A navegação baseada em performance (PBN) corresponde a um novo modelo de navegação no qual existem várias "categorias" de espaços aéreos que demandam equipamentos específicos das aeronaves para serem utilizados. Ou seja, para se voar em cada um desses diferentes espaços aéreos, os sistemas de navegação de cada aeronave devem ser compatíveis com o espaço aéreo a ser voado.

Atrelado a cada uma dessas categorias de espaço aéreo há um nível de “accuracy” do equipamento, que é mais restritivo nas fases de saídas, chegadas e aproximações instrumento (por razões óbvias), e menos restritivo nas fases em rota.

Existem duas especificações para PBN, que são RNAV e RNP. Elas diferem entre si apenas pelo fato de os equipamentos RNAV não disporem de função de monitoramento e alerta à tripulação de degradações de sua “accuracy”, função necessariamente disponível em equipamentos RNP.

Tais categorias PBN são as seguintes:

RNAV 10 - Especificação destinada apenas a vôos em rotas oceânicas ou remotas. O nível de “accuracy” corresponde a 10 NM do centro ou eixo da rota. Restrito a navegação INERCIAL ou GNSS.

RNAV 5 – Especificação destinada a vôos em rotas continentais e, excepcionalmente, a procedimentos de chegada STAR até o limite de 30 NM do aeródromo de destino. O nível de “accuracy” corresponde a 5 NM do centro ou eixo da rota. Pode se basear em um sensor apenas (ex: só GNSS, ou só INS/IRS) ou em dois ou mais sensores trabalhando em paralelo (GNSS, DME/DME, VOR/DME, INS/IRS ou LORAN C).

RNAV 2 – Especificação destinada a vôos em rotas continentais, procedimentos de chegada em terminal (STAR’s) e saídas instrumento (SID’s). O nível de “accuracy” corresponde a 2 NM do centro ou eixo da rota. Pode se basear em um sensor apenas (ex: só GNSS, ou só DME/DME) ou em dois ou três sensores trabalhando em paralelo (GNSS, DME/DME, DME/DME/IRU).

RNAV 1 - Especificação destinada a vôos em rotas continentais, procedimentos de chegada em terminal (STAR’s), saídas instrumento (SID’s), e para os segmentos de aproximação inicial, intermediário e aproximação perdida em aproximações instrumento (IAC’s). O nível de “accuracy” corresponde a 1 NM do centro ou eixo da rota. Pode se basear em um sensor apenas (ex: só GNSS, ou só DME/DME) ou em dois ou três sensores trabalhando em paralelo (GNSS, DME/DME, DME/DME/IRU).

RNP 4 - Especificação destinada apenas a vôos em rotas oceânicas ou remotas. O nível de “accuracy” corresponde a 4 NM do centro ou eixo da rota. Restrito a navegação por GNSS. Presença de sistema automático de monitoramento e alerta de degradação de “accuracy”.

Basic RNP 1 - Especificação destinada a procedimentos de chegada em terminal (STAR’s), saídas instrumento (SID’s), e para os segmentos de aproximação inicial, intermediário e aproximação perdida em aproximações instrumento (IAC’s). O nível de “accuracy” corresponde a 1 NM do centro ou eixo da rota. Pode se basear em um sensor apenas (ex: só GNSS, ou só DME/DME) ou em dois ou três sensores trabalhando em paralelo (GNSS, DME/DME, DME/DME/IRU). Presença de sistema automático de monitoramento e alerta de degradação de “accuracy”.

RNP APCH – Especificação destinada apenas a aproximações instrumento (IAC’s) sem guia vertical. Há 4 níveis de “accuracy” dependendo do segmento da aproximação. 1 NM para o segmento inicial, 1 NM para o intermediário, 0.3 NM para o segmento final e 1 NM para a aproximação perdida. Restrito a operação por GNSS. Presença de sistema automático de monitoramento e alerta de degradação de “accuracy”. São considerados procedimentos de não precisão (NPA).

RNP APCH com BARO-VNAV – Especificação destinada apenas a aproximações instrumento (IAC’s) com guia vertical barométrica. Há 4 níveis de “accuracy” dependendo do segmento da aproximação. 1 NM para o segmento inicial, 1 NM para o intermediário, 0.3 NM para o segmento final e 1 NM para a aproximação perdida. Restrito a operação por GNSS. Presença de sistema automático de monitoramento e alerta de degradação de “accuracy”.  São considerados procedimentos de aproximação e pouso com guia vertical (APV). A guia vertical é normalmente especificada como um vertical path angle (VPA) de aproximadamente 3º a partir do ponto de referência (RDH). Limites mínimos e máximos de temperatura aplicáveis. Presença de DA/DH e OCH. São compatíveis com aproximações ILS CAT I.

RNP AR APCH com RF – Especificação destinada apenas a aproximações instrumento (IAC’s) com guia vertical barométrica. Necessidade de autorização especial para realização de tais procedimentos. Há 4 níveis de “accuracy” ainda mais restritivos, resultando em procedimentos extremamente precisos, destinados a locais onde há enormes restrições de relevo e/ou obstáculos: 0.1 NM para o segmento inicial, 0.3 NM para o intermediário, 0.1 NM para o segmento final e 0.1 NM para a aproximação perdida. Restrito a operação por GNSS. Presença de sistema automático de monitoramento e alerta de degradação de “accuracy”.  São considerados procedimentos de aproximação e pouso com guia vertical (APV). A guia vertical é normalmente especificada como um vertical path angle (VPA) de aproximadamente 3º a partir do ponto de referência (RDH). Limites mínimos e máximos de temperatura aplicáveis. Presença de DA/DH e OCH. São compatíveis com aproximações ILS CAT II e III. Presença de curvas definidas pelo tamanho de seu raio em NM (Radius to Fix – RF).

RNP AR APCH sem RF - Especificação destinada apenas a aproximações instrumento (IAC’s) com guia vertical barométrica. Necessidade de autorização especial para realização de tais procedimentos. Há 4 níveis de “accuracy” ainda mais restritivos, resultando em procedimentos extremamente precisos, destinados a locais onde há enormes restrições de relevo e/ou obstáculos: 0.1 NM para o segmento inicial, 0.3 NM para o intermediário, 0.1 NM para o segmento final e 0.1 NM para a aproximação perdida. Restrito a operação por GNSS. Presença de sistema automático de monitoramento e alerta de degradação de “accuracy”.  São considerados procedimentos de aproximação e pouso com guia vertical (APV). A guia vertical é normalmente especificada como um vertical path angle (VPA) de aproximadamente 3º a partir do ponto de referência (RDH). Limites mínimos e máximos de temperatura aplicáveis. Presença de DA/DH e OCH. São compatíveis com aproximações ILS CAT II e III.

ESPECIFICAÇÕES RNAV PARA PREENCHIMENTO DO PLANO DE VÔO.

A1 - RNAV 10 (RNP 10)

B1 - RNAV 5 – Todos os sensores permitidos

B2 - RNAV 5 GNSS

B3 - RNAV 5 DME/DME

B4 - RNAV 5 VOR/DME

B5 - RNAV 5 INS ou IRS

B6 - RNAV 5 LORAN C

C1 - RNAV 2 – Todos os sensores permitidos

C2 - RNAV 2 GNSS

C3 - RNAV 2 DME/DME

C4 - RNAV 2 DME/DME/IRU

D1 - RNAV 1 – Todos os sensores permitidos

D2 - RNAV 1 GNSS

D3 - RNAV 1 DME/DME

D4 - RNAV 1 DME/DME/IRU

ESPECIFICAÇÕES RNP PARA PREENCHIMENTO DO PLANO DE VÔO.

 L1 - RNP 4

O1 - Basic RNP 1 – Todos os sensores permitidos

O2 - Basic RNP 1 GNSS básica

O3 - Basic RNP 1 DME/DME básica

O4 - Basic RNP 1 DME/DME/IRU básica

S1 - RNP APCH

S2 - RNP APCH com BARO-VNAV

T1 - RNP AR APCH com RF (especial autorização requerida)

T2 - RNP AR APCH sem RF (especial autorização requerida)

Conclui-se que, para que possam ser realizadas operações PBN completas (sem utilização de navegação RAW DATA), desde a decolagem até o pouso, uma aeronave deve ter, no mínimo, as seguintes especificações:

RNAV 10 ou RNP 4 (Vôos em rotas remotas ou oceânicas);

RNAV 5 ou RNAV 2 (Vôos em rotas continentais e STAR’s com precisão média);

RNAV 1 ou Basic RNP 1 (STAR’s com grande precisão e IAC’s de precisão média)

RNP APCH ou RNP APCH com BARO-VNAV (IAC’s com grande precisão)

RNP AR APCH com ou sem RF (IAC’s com precisão máxima).

Um exemplo de plano de vôo para uma ACFT completamente equipada PBN seria:

PBN/ A1 B2 B3 O2 O3 S2 T1

Ou

PBN/ L1 C2 C3 D2 D3 S1 T2

Para se descobrir que equipamentos estão instalados numa determinada aeronave deve-se recorrer aos manuais e documentos que a acompanharam na aquisição. Se não estiver expresso nesses documentos quais dos equipamentos/sensores acima estão instalados na aeronave, pode ser solicitada na ANAC uma análise de capacidade instalada na ACFT para elegibilidade PBN. Uma outra alternativa é a que mencionei em post anterior nesse mesmo tópico. É consultar o arquivo de aeronaves habilitadas PBN disponível no site do CARSAMMA e anotar os códigos dos equipamentos relacionados àquela matrícula consultada.

Uma notícia que li no site da APPA é que foi solicitada à ANAC isenção da necessidade de obtenção de LOA PBN. Parece que o processo está em análise, mas atualmente, é preciso ainda obter uma LOA PBN junto à ANAC para operação regular.

Espero ter contribuído um pouco. Caso haja incorreções ou interpretações erradas de minha parte, peço a gentileza de corrigirem."

Fonte: http://forum.contatoradar.com.br/index.php/topic/98385-homologacao-rnav/

Aviação de Segurança Pública e a Responsabilidade Cível do Comandante de Aeronave

Boa noite.

Estou reproduzindo a postagem do Comandante Duton por acreditar que a mesma possui um caráter muito relevante, bem como contribui de alguma maneira para enriquecer o nosso conhecimento.

No momento em que parte da imprensa questiona as ações do helicóptero da Polícia Civil fluminense em operações aéreas policiais em áreas de risco, torna-se PRUDENTE e altamente RECOMENDÁVEL para todo e qualquer COMANDANTE DE AERONAVE DE SEGURANÇA PÚBLICA DO BRASIL a leitura do trabalho monográfico do MAJ PMESP EDUARDO ALEXANDRE BENI, criador do site PILOTO POLICIAL.

Muitos de nós, pilotos policiais, gosta mesmo é de voar e ir para as operações sentir aquela adrenalina que só nós sabemos qual é, mas o trabalho de um COMANDANTE DE AERONAVE que também é GESTOR dentro de sua organização deve ir além… Não se trata de trocar os comandos da aeronave pelos papéis da burocracia, mas sim DAR EFETIVA CONTRIBUIÇÃO AO CRESCIMENTO E FORTALECIMENTO DA NOSSA ATIVIDADE ATRAVÉS DA PRODUÇÃO DE TRABALHOS CIENTÍFICOS!

Já escrevi aqui no meu blog que nós, PILOTOS DE SEGURANÇA PÚBLICA que já assumimos ou em breve assumiremos a chefia ou direção das operações aéreas dentro das nossas organizações de segurança pública, temos o DEVER MORAL de contribuir para o CRESCIMENTO E FORTALECIMENTO da nossa atividade através da PRODUÇÃO DE CONHECIMENTO CIENTÍFICO, ou seja, aproveitar os cursos de carreira ou não para PRODUZIR TRABALHOS CIENTÍFICOS que abordem a nossa prática diária nas operações aéreas de segurança pública.

De que adianta eu, Oficial e piloto, escrever sobre "policiamento comunitário" ou sobre a "história da PMERJ"??? Tem gente na minha corporação muito mais qualificada do que eu para abordar esses temas! 

A mim, Oficial e piloto, cabe tão somente escrever sobre o pouco que já aprendi nos meus anos de trabalho a bordo dos helicópteros da polícia: as OPERAÇÕES AÉREAS POLICIAIS!! Parece-me óbvio, não?? 

Durante o meu Curso de Aperfeiçoamento de Oficiais (CAO), realizado em 2010 na PMDF em convênio com a Universidade de Brasília (UnB), abordei o tema da necessidade do uso de helicópteros BIMOTORES nas operações aéreas policiais desenvolvidas em área urbana densamente povoada onde, sabe-se, praticamente não existe local para pouso de emergência. Busquei levantar essa bandeira EM PROL DA SEGURANÇA da tripulação e das pessoas sobrevoadas no solo. Muitos apoiaram minha iniciativa e o meu trabalho monográfico já rodou diversos Estados do Brasil, onde a mesma bandeira foi ou está sendo defendida… É pra isso que nós, pilotos e GESTORES, devemos PRODUZIR CONHECIMENTO CIENTÍFICO NA NOSSA ÁREA!! Um trabalho feito em Brasília pode ser útil em qualquer lugar do país.

Meu amigo MAJ ALEXANDRE BENI, durante o seu CAO realizado na PMESP em 2009, fez um trabalho muito melhor e mais abrangente que o meu: abordou juridicamente o tema da RESPONSABILIDADE CÍVEL DO COMANDANTE DA AERONAVE DE SEGURANÇA PÚBLICA.

LEITURA OBRIGATÓRIA para todo piloto de segurança pública prudente e de bom senso, o trabalho monográfico do MAJ BENI é uma verdadeira AULA sobre o assunto e nos esclarece muitos pontos nebulosos que no nosso dia a dia de patrulhamento aéreo passam despercebidos…

Como eu mesmo já vi e vivi, torna-se fácil  e comodo para um chefe ordenar aos seus pilotos "vai lá e faz" mas, se algo sair errado, ouve-se a tradicional evasiva covarde "não foi bem isso que eu mandei fazer, agora assuma as consequências"…

É aquela famosa máxima que eu ouço, em tom de brincadeira mas com grande fundo de verdade, desde os tempos que eu era cadete: "Vai lá e faz! Se NÃO der merda eu seguro!" kkkk

Por essas e outras, faço essa postagem em meu blog recomendando com veemência a leitura da monografia do MAJ EDUARDO BENI (PMESP) sobre esse importantíssimo tema!! 

Conheçam "A TRÍPLICE RESPONSABILIDADE DOS MILITARES DO ESTADO" (administrativa, penal e civil), muito bem explicada pelo MAJ BENI no capítulo 3 da sua monografia.

Porque, depois que os problemas aparecem ("se der merda"), quem estará ao nosso lado serão apenas os ADVOGADOS DE DEFESA!!!

Cmte Duton

Do site PILOTO POLICIAL

EDUARDO ALEXANDRE BENI

Resumo

O presente trabalho tem como objetivo discutir os aspectos legais que envolvem a Aviação de Segurança Pública executada pela Polícia Militar do Estado de São Paulo (PMESP), através do Grupamento de Radiopatrulha Aérea (GRPAe), e, a partir desse estudo, possibilitar um entendimento mais detalhado sobre a atividade de comandante de aeronave e sobre sua responsabilidade cível (responsabilidade civil e administrativa) na condução de aeronave, seja helicóptero ou avião, apresentando um melhor posicionamento frente ao contexto jurídico do Direito Público.

Assim, buscou-se um aporte histórico-jurídico para que se possa entender como surgiu a Aviação Civil, Militar e Policial no Brasil e como evoluíram ao longo do século passado até os dias atuais.

Com o ressurgimento da aviação policial no Estado de São Paulo em 1984, através do GRPAe da PMESP e diante da previsão legal para a realização da modalidade de policiamento, denominada radiopatrulhamento aéreo, buscou-se, junto ao então Departamento de Aviação Civil (DAC), hoje Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), subsídios legais com o objetivo de criar regras para essa nova atividade, o que foi feito. Com a evolução do serviço e sua disseminação por todos os órgãos policias no Brasil, essas regras foram atualizadas e alteradas na medida em que se organizava, resultando na atual legislação.

Neste trabalho, abordar-se-á sobre a competência legal de a ANAC regulamentar a Aviação de Segurança Pública, apesar de sua atribuição principal ser a de regular e fiscalizar as atividades de aviação civil e de infraestrutura aeronáutica e aeroportuária. Tratar-se-á, ainda, nesse sentido, sobre a competência legal do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), por ter como escopo planejar, gerenciar e controlar as atividades relacionadas com o controle do espaço aéreo, com a segurança da navegação aérea, com as telecomunicações aeronáuticas e com a tecnologia da informação.

Diante deste cenário, a ANAC e o DECEA regulamentaram esta atividade através de instrumentos normativos não primários, aprovados por portaria, porém, onde a lei deveria dispor, estes instrumentos foram utilizados para normatizar a atividade de Segurança Pública executada pela União, Distrito Federal e Estados.

Por sua vez, com a criação da Secretaria Nacional de Segurança Pública (SENASP), iniciaram-se trabalhos para a uniformização do serviço aeropolicial no Brasil, de forma que foram criados cursos, catalogadas todas as organizações policiais e de bombeiros militares do Brasil que possuíam este serviço, mobilizadas para realização de missões, como o que ocorreu nos Jogos Pan-Americanos e nas enchentes que assolaram o Estado de Santa Catarina, resultando na criação da Comissão de Aviação de Segurança Pública e recentemente do Conselho Nacional de Aviação de Segurança Pública.

Tendo em vista a participação direta do DECEA, ANAC e SENASP na Aviação de Segurança Pública, tratou-se neste trabalho os assuntos relacionados ao emprego e atribuição da Polícia Militar, ao uso do espaço aéreo brasileiro, segurança da aviação, organização e preparo dos órgãos de Aviação de Segurança Pública.

Quanto à figura do comandante de aeronave, o Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA) aborda as questões referentes à sua responsabilidade, formação das tripulações, licenças e certificados. Por sua vez, a Lei N° 7.183/84 regulou o exercício da profissão do aeronauta, a qual aborda temas relacionados aos profissionais que atuam na Aviação Civil, e que será estudada frente às atribuições e responsabilidades do piloto policial.

Este trabalho tem como escopo demonstrar que o comandante de aeronave em uma atividade de segurança pública está sujeito às medidas sancionadoras na esfera administrativa (organizacional), penal (comum e militar) e civil. A importância de se estabelecer regramento jurídico é fundamental para a realização de um voo seguro, pois se sabendo os limites legais e os regulamentares, inibem-se as adaptações e as interpretações equivocadas, dando garantia e segurança ao trabalho realizado, pois a aeronave e o piloto, por si sós, não são os únicos meios para se garantir um voo seguro.

Frente a essas questões, será tratado sobre a Responsabilidade Civil do Estado e sua influência na Aviação de Segurança Pública, bem como na necessidade do Estado contratar seguros aeronáuticos como forma de garantir sua responsabilidade e minimizar os riscos inerentes à atividade.

Abordar-se-á sobre a responsabilidade cível do comandante de aeronave, seja ela administrativa ou civil, não sendo propósito deste trabalho aprofundar-se na legislação penal e penal militar, tendo como foco analisar as regras de conduta estabelecidas pelo Regulamento Disciplinar da PMESP (RDPM), o papel do Conselho de Voo Operacional do GRPAe (COV) e a sindicância como meio de apuração das responsabilidades, propondo ao final alterações e entendimentos a cerca do emprego e condução de aeronave da PMESP.

Estrutura do Trabalho

Este trabalho foi estruturado em quatro capítulos. O primeiro abordou as origens jurídicas da Aviação Civil e Militar no Brasil, em especial a Aviação da Força Pública do Estado de São Paulo, a aviação das Forças Armadas do Brasil, a Aviação Civil e a criação do GRPAe.

O Capítulo 2 destina-se a tratar sobre o direito aeronáutico e a Aviação de Segurança Pública, falando sobre seu aporte constitucional, a aplicação do CBA nesta atividade, bem como a abrangência das infrações previstas no CBA, o papel que a ANAC, o DECEA e a SENASP representam nesta atividade, além de analisar o substitutivo ao Projeto de Lei N^o 2.103/99 que trata desse assunto e ao final será apresentada proposta de emenda substitutiva ao Projeto de Lei N° 2.103 de 1999.

O Capítulo 3 aborda os assuntos relacionados, especificamente, à responsabilidade civil do policial militar enquanto comandante de aeronave da PMESP, ingressando no tema da responsabilidade civil do Estado, teoria do risco e a sociedade contemporânea, a culpa, seus tipos e seus fundamentos, além das excludentes do nexo de causalidade e, por fim, será abordada a importância do seguro aeronáutico como garantia da responsabilidade civil do Estado.

O Capítulo 4 apresenta entendimentos sobre a responsabilidade administrativa no que se refere às transgressões disciplinares previstas no RDPM que tipificam condutas específicas relacionadas à condução e emprego das aeronaves da PMESP.

Este capítulo aborda também assuntos sobre a apuração da responsabilidade cível do comandante de aeronave da PMESP, analisando seu envolvimento na investigação SIPAER do sinistro aeronáutico, definido o papel do COV do GRPAe e da sindicância na apuração de sinistros aeronáuticos.

Por derradeiro, neste Capítulo, com base no que foi estudado, será apresentada proposta de Nota de Instrução sobre o COV do GRPAe e alterações nas Instruções do Processo Administrativo (I-16-PM) da PMESP.

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Para realizar o download da monografia acesse ao link 

http://www.pilotopolicial.com.br/wp-content/uploads/2013/05/Monografia-CAP-PM-BENI-CAO-I-09.pdf

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Autor: O major PM Eduardo Alexandre Beni é piloto de helicóptero da Polícia Militar do Estado de São Paulo (PMESP). Monografia apresentada em 2009 no Centro de Altos Estudos de Segurança “Cel PM Nelson Freire Terra” da PMESP como parte dos requisitos para a aprovação no Mestrado em Ciências Policiais de Segurança e Ordem Pública (Curso de Aperfeiçoamento de Oficiais – CAO).

Fonte: http://comandanteduton.blogspot.com.br/search?updated-min=2013-01-01T00:00:00-02:00&updated-max=2014-01-01T00:00:00-02:00&max-results=18

Acesso em 11 de dezembro de 2013.

ADS-B System

In this post I'll be providing some videos that have contributed to a better understanding of the operation of ADS-B.

THIS IS AIR TRAFFIC CONTROLLER - FAA

Nova TMA RJ a partir de 12 DEZ 2013

Atualizei este post em 05/02/2014 as 23:51O.

Antiga TMA RJ

Nova TMA RJ

SETORIZAÇÃO

SETOR 1 (T-1)

SETOR 2 (T-2)

SETOR 3 (T-3)

SETOR 4 (T-4)

SETOR 5 (T-5)

SETOR 6 (T-6) Final GALEÃO

SETOR 7 (T-7) Final SANTOS DUMONT

Para mais detalhes sugiro ler as AIC:

1) AIC N 08-13 30MAI13  Esclarecimentos ao usuario sobre a nova estrutura de circulação aérea da TMA-RJ

2) AIC N 27-13 12DEC13 Reestruturação da circulação das areas de controle terminal TMA do RJ e SP com aplicação de navegaçaõ baseada em performance PBN.

3) AIC N 24-13 12DEC13 Implementação Operacional do Conceito de navegação Baseada em Peformance (PBN) no Espaço Aéreo Brasileiro. 

Extrato do AIP

RIO DE JANEIRO / TMA SBWJ

COM - CONTROLE RIO (RADAR):
SETOR 1 – 119.35
SETOR 2 (RJ) – 128.90
SETOR 3 (GL) – 120.55
SETOR 4 – 129.80
SETOR 5 – 119.00
SETOR 6 (FGL) – 129.20 135.60
SETOR 7 (FRJ) – 126.20 133.30
ALTERNATIVA – 135.60 133.30
EMERG – 121.50
OPERAÇÕES – GALEÃO 122.50 (1) AFONSOS 122.95 (2) SANTA CRUZ 121.150 (6)
TÁTICA – COMAR III 122.30 (2) GEIV 123.50 (3)
ATIS - GALEÃO 127.60 SANTOS DUMONT 132.65

RDONAV - DVOR/DME MIA 114.80 22 58.03S/042 53.46W
PCX 114.60 22 42.92S/042 51.45W PAI (5) 115.00 22 27.24S/043 50.43W
NDB IH (4) 315 23 03.83S/043 08.76W NOA 215 22 43.11S/043 28.83W

RMK(*) a. Atenção quanto a possibilidade de ar quente, não tripulados (balões juninos).
Maior incidência nos meses de Maio, Junho e Julho.
b. Não serão aceitos pelo APP-RIO Planos de Voo AFIL de ACFT decolando de
AD desprovidos de órgãos ATS. Tais ACFT, caso planejem adentrar os
espaços aéreos controlados de jurisdição do APP RJ (CTA CURITIBA S-5,
TMA-RIO ou CTR RIO), deverão apresentar o plano de voo, antes da DEP,
para qualquer sala AIS da FIR de origem do voo. No contato com primeiro
órgão ATC (TWR/APP), essas ACFT deverão reportar o prefixo, o local e a
hora da decolagem.
c. ACFT com destino ao pátio MIL COMAR III obrigatório CTC com CHARLIE
ROMEU III FREQ 122.30 para apoio SOLO.
d. ACFT com destino ao pátio MIL de SBGL deverão efetuar chamada na FREQ
de operações 122.50.
(1) ACFT MIL com destino a SBGL obrigatório contato para apoio GND.
(2) 1000-2000
(3) 1200-1830, demais horários O/R.
(4) OPR MAR
(5) VOR NO AVBL, além de 40NM:
a. Setor 010/025 BLW FL080.
b. Setor 058/068 BLW FL050.
c. Setor 272/282 BLW FL060.
d. Setor 340/350 BLW FL110.
(6) ACFT antes de acionar os motores deverá entrar em contato com operações
SANTA CRUZ FREQ 121.150.

ATCSMAC TMA-RJ

NOTAMs

Consultar a pagina http://www.aisweb.aer.mil.br/ para obter dados atualizados.

(D3669/2013)

PERÍODO: 30/11/13 12:41 A 29/01/14 23:59 
FIR CURITIBA - REGRAS E PROC COMPULSORIOS DENTRO DOS BDRY LT
DA TMA RIO: 

1) ALL TFC BLW 1500FT ALT: COOR NA FCA 130.55 MHZ. 

2) ALL SOBREVOO NA LAGOA RODRIGO DE FREITAS: ALT MNM DE 1000FT.

3) PRB SOBREVOO NO SECT SUL DO CRISTO REDENTOR. 

4) FLT PANORAMICOS PELO CRISTO REDENTOR E OPS NO HELPN SDDM
DEVERAO SEGUIR OS SEGUINTES PROC: 

4.1) IDA COM TKOF DE SDHL OU SDRJ: APROAR PSN LAGOA 
(225820.76S/0431242.69W) E ASC 1000FT ALT. AO LIVRAR 1000FT 
ALT, APROAR PSN JARDIM BOTANICO (225803.58S/0431326.67W, ALT 
MNM 1500FT) E ASC 2500FT ALT. PARA AUTH DE SOBREVOO DO CRISTO
REDENTOR AO CRUZAR 1500FT ALT EM SUBIDA, CTC TWR RIO (FREQ 
118.70 MHZ). SERA AUTH SOMENTE UMA ACFT NO CIRCUITO. 

4.2) IDA PROCEDENTE DA REH PRAIA: PROSSEGUIR PELA PSN ALA BTN ALT
1000FT E 2500FT, APROAR A PSN LAGOA (225820.76S/0431242.69W),
ENTAO APROAR PSN JARDIM BOTANICO (225803.58S/0431326.67W, ALT MNM
1500FT). PARA AUTH DE SOBREVOO DO CRISTO REDENTOR AO CRUZAR
1500FT ALT, CTC TWR RIO (FREQ 118.70 MHZ). SERA AUTH SOMENTE UMA
ACFT NO CIRCUITO. 

4.3) IDA COM DEST A SDDM: APROAR PSN LAGOA 
(225820.76S/0431242.69W) E ASC 1000FT ALT. AO LIVRAR 1000FT ALT,
APROAR PSN JARDIM BOTANICO (225803.58S/0431326.67W, ALT MNM
1500FT) E ASC 2500FT ALT. AO CRUZAR 1500FT ALT EM SUBIDA, CTC 
TWR RIO (FREQ 118.70 MHZ) PARA PROSSEGUIR PELO SECT NORTE DO
CRISTO REDENTOR TIL SDDM COM CIRCUITO PELO SECT NORTE DO HELPN.

4.4) VOLTA COM DEST A SDHL OU SDRJ: PELO SECT W DO CRISTO 
REDENTOR, APROAR PSN LAGOA (225820.76S/0431242.69W) E DES 
1000FT ALT. AO LIVRAR 1500FT ALT, COOR NA FCA 130.55 MHZ. 

4.5) VOLTA COM DEST A REH PRAIA: PELO SECT W DO CRISTO REDENTOR,
APROAR PSN LAGOA (225820.76S/0431242.69W) E MNTN ALT BTN 1000FT
E 2500FT. SOBRE A LAGOA, BLW 1500FT ALT, COOR NA FCA 130.55 MHZ.
PARA INGRESSO NA REH PRAIA, CTC TWR RIO (FREQ 118.70 MHZ). 

4.6) VOLTA PROCEDENTE DE SDDM: PELO SECT W DO CRISTO REDENTOR,
APROAR PSN LAGOA (225820.76S/0431242.69W) E DES 1000FT ALT. 
AO LIVRAR 1500FT ALT, COOR NA FCA 130.55 MHZ.)

(Z1519/2013)

PERÍODO: 12/12/13 00:00 PERM 

APP RIO FREQ MODIFICADAS PARA

SETOR 1 - 134.400MHZ 121.250MHZ
SETOR 2 - 119.000MHZ 120.550MHZ
SETOR 3 - 124.950MHZ 134.950MHZ
SETOR 4 - 129.800MHZ 125.950MHZ
SETOR 5 - 126.200MHZ 133.300MHZ
SETOR 6 - 128.900MHZ 119.350MHZ
SETOR 7 - 129.200MHZ 120.750MHZ
EMERG 121.500MHZ

REF: AIP ENR 2
         ENR 6 L2 H2
         AD 2
AIP MAP  ARC RJ/SP
         IAC
         SID
         STAR
  ROTAER 3-R)